Tal como já acontece na Marginal do Tietê, os motociclistas só poderão circular pela pista local da Marginal do Pinheiros
Tal como já acontece na Marginal do Tietê ─ onde medida idêntica produziu bons resultados, segundo as autoridades municipais ─, os motociclistas só poderão circular pela pista local da Marginal do Pinheiros. “As marginais são pistas expressas e assim devem ser tratadas. O principal fator de acidentes nessas vias são as motos e, por isso, a ação adotada será essa”, afirmou o secretário municipal de Mobilidade e Transportes, Edson Caram. A aplicação da proibição na Marginal do Pinheiros começa até maio, menos nos pontos em que não existe separação entre as pistas expressa e local. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) estuda uma forma de resolver esse problema.
Nas marginais, como mostra a experiência da Marginal do Tietê, a presença de motociclistas só é mesmo tolerável, se tanto, na pista local. E a proibição corresponde perfeitamente ao objetivo de redução de acidentes. Dados do Sistema de Informações Gerenciais de Acidentes de Trânsito do Estado de São Paulo (Infosiga) indicam que o número de mortos em acidentes na capital continua elevado e ficou estável em 2018 em relação a 2017 ─ eles foram 884, apenas 1 a menos em relação ao ano anterior. Esse mau resultado interrompeu uma sequência de diminuição observada nos dois anos anteriores.
Segundo técnicos da CET, a principal causa disso foi o crescimento de 18% das mortes de motociclistas (360 no total). E estas, por sua vez, estão ligadas à utilização cada vez mais intensa pelos motoboys, desde meados de 2018, de aplicativos de entrega de vários tipos de mercadorias. Incentivos para fazer o maior número de entregas no menor tempo possível estariam estimulando a direção imprudente, com a agravante de que a prudência, como é notório, nunca foi uma característica dos motoboys.
Nas ruas que integrarão as chamadas Áreas Calmas, a velocidade máxima permitida para carros e motos será de 30 km/h. Elas serão implantadas até 2020 em várias regiões, como a Área do Centro, Santana (zona norte) e São Miguel Paulista (zona leste). A redução de velocidade, uma tendência mundial nas áreas urbanas, já havia começado a ser feita em São Paulo. A Prefeitura promete também mudanças no sistema viário, estreitamento de pistas, implantação de lombadas e faixas de pedestre elevadas e alargamento de calçadas, além de campanhas de comunicação sobre segurança de trânsito. Para cobrir essas despesas ela diz ter reservado R$ 35 milhões.
Os méritos do Plano de Segurança Viária não justificam, porém, os arroubos de otimismo do prefeito Covas, que fixou como seu objetivo transformar São Paulo numa das cidades de tráfego mais seguro do mundo. Além de as medidas anunciadas não estarem à altura dessa meta ambiciosa, é preciso atentar para dois aspectos da questão. Um é que a experiência indica que é prudente esperar para ver em que medida o plano será de fato executado por Covas e seus sucessores, já que ele se estende até 2028.
Outro é que, para se tornarem realidade, as medidas anunciadas dependem da adoção de outras sobre as quais nada foi dito. É preciso, por exemplo, como lembra o especialista em trânsito e transportes Horácio Figueira, “aumentar a fiscalização, mas de forma inteligente para que ela esteja voltada para a redução de mortes. Hoje, a fiscalização na cidade é voltada para estacionamento irregular ou em área de zona azul, não para identificar e coibir quem tem atitudes que matam”.
O mais realista é ver o Plano de Segurança Viária como um bom começo. Ou, como diz ainda Figueira, “passos iniciais” para atingir o objetivo de reduzir as mortes no trânsito.
