Cesário de Melo, com BRT fechado, atravessa QGs da milícia e do tráfico

Uma das principais vias da Zona Oeste está sitiada pelo crime

Entre Santa Cruz e Campo Grande, cerca de 240 mil pessoas moram nos sub-bairros, loteamentos, vilas, conjuntos habitacionais e favelas às margens da Avenida Cesário de Melo. É mais gente do que em 98% dos municípios brasileiros, algo próximo da população da cidade de Macaé. E a maioria vive em territórios dominados pelos grupos criminosos que aterrorizam o Rio. Esta semana, a denúncia do secretário da Casa Civil do município, Paulo Messina, de que estações do BRT Transoeste ao longo da via tinham virado pontos de venda de drogas, chamou a atenção para a região. Mas não é de hoje que esse entorno está subjugado aos desmandos de milicianos e traficantes, enfrentando as consequências das disputas e, às vezes, das associações entre essas quadrilhas. Em mais uma “Faixa de Gaza” carioca, atualmente quase não há transversal à avenida em que não se esteja sob a vigilância dos bandidos.

As cerca de 20 estações do Transoeste nesse trecho permaneciam fechadas, segundo o consórcio que administra o sistema, devido à falta de condições de segurança. Viaturas da Polícia Militar ficaram baseadas perto das paradas mais críticas, enquanto milhares de pessoas que dependem dos ônibus seguiam enfrentando a instabilidade na região não dá trégua, ora com guerra entre os bandos, ora com aproximações entre eles, como fontes da polícia dizem ter ocorrido recentemente. Essa oscilação repousa no próprio perfil de Ecko, que é oriundo do tráfico e, em 2017, sucedeu a Carlos Alexandre Braga, o Carlinhos Três Pontes, morto numa operação da Delegacia de Homicídios (DH), no comando da maior milícia da Zona Oeste. Como O GLOBO revelou em abril, Ecko deixou de enxergar o tráfico como inimigo, e passou a tratá-lo como parceiro na ampliação de territórios.

Nesse jogo de cartas, em abril a Polícia Civil estourou, na comunidade do Cesarão, uma central de monitoramento por câmeras, de onde três comunidades eram vigiadas pelos milicianos: o próprio Cesarão e Três Pontes, dominadas por paramilitares, e Antares, controlada pelo tráfico de drogas.  Os traficantes que se uniram à milícia têm até apelido: são os “pulá”. No entanto, nos últimos anos, e mais intensamente em 2017, travaram-se batalhas pelo controle das favelas do Rola, com invasões da milícia à área do tráfico. A região acabou se tornando uma espécie de híbrido, com momentos em que o tráfico tem influência da milícia, e esta tenta também tomar Antares.

Escolas e clínicas afetadas

No meio dos confrontos, no trecho de Santa Cruz à beira da Cesário de Melo, clínicas da família e escolas como a Eduardo Rabelo, da prefeitura, são frequentemente afetadas. De Paciência em diante, passando por Cosmos, Inhoaíba e Campo Grande, onde a milícia dá as cartas, engana-se quem imagina haver tranquilidade em áreas comerciais às margens da via ou em ruas residenciais aparentemente pacatas. Em localidades como Vilar Carioca, Vila São Jorge e Vila do Céu, ou mesmo nos condomínios do Minha Casa Minha Vida em Cosmos, desobedecer as regras dos paramilitares pode ser fatal.

Ao mesmo tempo, muitas vezes a própria Cesário de Melo parece uma terra sem lei, ao menos as formais, às quais a cidade inteira está submetida. Com as estações do BRT fechadas, um carro particular circulava nas pistas exclusivas do corredor de ônibus (esburacadas e com asfalto irregular, por sinal). Em Cosmos, apesar do policiamento reforçado, um motorista, para encurtar o caminho, não hesitou em entrar pela contramão na pista da Cesário de Melo e, depois, circular com as quatro rodas na calçada, por cerca de 50 metros, até o portão de um condomínio. Poucos ônibus de linhas normais circulavam na região. Numa ida e volta completa pela avenida, das 13h25m às 14h, uma equipe do GLOBO cruzou com apenas quatro coletivos, num dia em que a circulação já começava a normalizar após a greve dos caminhoneiros. Enquanto isso, dezenas de vans trafegavam lotadas. Muitas delas tinham cobradores que se arriscavam com meio corpo para fora das janelas. Em outras, os assentos dos veículos tinham sido trocados por bancos de ônibus, e passageiros viajavam em pé. No entanto, ao longo de toda a tarde, O GLOBO não avistou um único guarda municipal ou fiscal de transportes.  — O que acontece é que, na Zona Oeste, em várias áreas dominadas pelas milícias, os ônibus são proibidos de embarcar passageiros. Nessas áreas, os usuários são obrigados a recorrer a vans ligadas à milícia — diz um empresário do setor.

Acordo sobre nova tarifa será assinado hoje

Na estação Cesarão I, uma viatura da PM fazia a guarda. Na Cesarão II, um blindado e quatro PMs estavam de prontidão. E as paradas Cesarão III, Cesarinho e 31 de Outubro eram guarnecidas por duplas de policiais. O restante do trecho, até Campo Grande, seguia fechado e sem policiamento. Funcionários do consórcio BRT avisavam aos passageiros sobre o fechamento.  — A condição de trabalho por aqui é muito complicada. Não sei como será daqui para frente — disse um funcionário do BRT, que preferiu não se identificar.

Enquanto isso, o prefeito Marcelo Crivella prevê assinar no Palácio da Cidade, um acordo com o Rio Ônibus sobre uma nova tarifa para os ônibus municipais e o BRT. Nesta quarta-feira, ele já tinha informado que, como contrapartida ao reajuste, negociava com o consórcio que administra o sistema um projeto de segurança, nos moldes do Segurança Presente.

No entanto, não havia previsão para o restabelecimento do funcionamento do trecho entre Santa Cruz e Campo Grande do Transoeste. Em Campo Grande, próximo da Estação Parque Esperança, ciclistas usavam a via interditada como ciclovia. Já a Estação Cândido Magalhães servia de abrigo para pessoas em situação de rua. Moradora do bairro, Priscila Aparecida disse que usa o BRT para procurar emprego na Barra. Com a greve, passou a ter um sofrimento extra.  — Agora, meu deslocamento está levando uma hora além do que costumava ser. Mas não dá para desistir — dizia ela.

O Globo

 

Desrespeito com ciclistas e projetos ineficazes complicam o trânsito no DF

A cada mudança de governo, pensa-se em um plano de transporte diferente para a capital, dizem especialistas

Metrô, ciclovias, ciclofaixas, BRT, faixas exclusivas para ônibus, e um sistema que divide as empresas por região, para tornar o atendimento à população mais eficiente. O transporte público no DF tem ferramentas que deveriam transformar e facilitar a mobilidade urbana. Porém, não é o que acontece. Os sistemas foram feitos independentes uns dos outros. A integração é limitada e, na prática, o brasiliense continua a esperar por horas na parada de ônibus, a correr riscos ao pedalar nas rodovias e a insistir em juntar dinheiro para comprar um carro, que tampouco é a solução para o problema do transporte. A reportagem do Correio conversou com especialistas, ativistas da mobilidade urbana e com representantes do Governo do Distrito Federal para entender por que soluções que poderiam melhorar a vida do brasiliense demoram tanto a se concretizar.

De acordo com o engenheiro de transportes Rafael Stucchi, o problema é que, a cada mudança de governo, pensa-se em um plano de transporte diferente para a capital. O estudioso elogia o mais recente deles, o projeto Mobilidade Ativa, lançado em 25 de maio de 2016, mas lamenta que haja “muita resistência para seguir adiante”.  Um dos braços do projeto, o Circula Brasília (ciclovias conectadas com o metrô) só atende Águas Claras e, mesmo assim, não está finalizado. “Há uma falta de coragem política para implementar um plano pronto. Qualquer resistência é motivo para estancar o processo ou andar devagar. Isso acontece com o Circula Brasília, mas não apenas. O metrô é uma linha estagnada. Fala-se da expansão em Samambaia, em Ceilândia e na Asa Norte, que também não saem da fase do projeto. Eles (o GDF) não conseguem sequer ativar as estações previstas da Asa Sul”, critica.

Stucchi também critica o BRT, que, ele destaca, deveria ser uma alternativa para interligar a capital. A exemplo do metrô, o engenheiro lembra, o expresso Sul também não foi implantado por completo. O GDF fala em expandir o serviço para a região norte, atendendo Sobradinho e Planaltina, mas não há previsão.

 Redesenho
“Um projeto que era visto como uma forma de deixar mais eficiente a circulação acaba tornando mais penoso o deslocamento do usuário que tem que fazer transferências em épocas de muita chuva ou muito sol, por exemplo. Sobre as linhas de ônibus, é necessário redesenhar os trajetos. O DF está entre as capitais que mais dependem do automóvel para deslocamento. Existe uma descrença sobre a eficiência do transporte público. Enquanto o deslocamento por carro for conveniente, as pessoas não vão entender que o ônibus é mais vantajoso”, destaca.
Ainda de acordo com o engenheiro, é necessário rever, também, o horário de circulação dos ônibus. “É preciso que a fluidez do transporte público seja garantida o dia todo. Outra coisa é o número de ônibus no fim de semana. A oferta despenca. Com isso, as pessoas passam a contar menos com o transporte público”, aponta.

O especialista em trânsito e professor da Universidade de Brasília (UnB) Paulo César Marques concorda. Ele é categórico ao falar sobre a demora na integração do transporte público: “Não tem muita explicação, a não ser a falta de determinação política”. “Há uma resistência em favor do transporte individual. Historicamente, os governos não enfrentam essas forças. A solução, as pessoas pensam, é comprar o próprio carro, o que não soluciona o problema”, alerta.

Porta-voz da ONG Rodas da Paz, Bruno Meireles, também reclama da “falta de uma política única. “Acompanhamos as políticas do GDF há vários anos. Se conversamos na Secretaria de Mobilidade, eles têm um corpo técnico bom e o diálogo é produtivo. Mas, a cada governo, não há política única. Falta uma coisa ampla, de pensar a mobilidade como um todo”, critica.

Tecnologia
Secretário adjunto da Secretaria de Mobilidade, Denis Soares admite que “há deficiências” no transporte público, mas destaca que o serviço oferecido à população “está entre os melhores do país”. “Não existe desintegração. Se eu tenho o Cartão Cidadão e quero sair de Planaltina para Brazlândia, pago apenas R$ 5. Conseguimos integrar os modais e estamos ampliando isso. Estamos integrando os sistemas de ônibus e metrô. Hoje, têm algumas catracas que o usuário passa com a integração e outras com o vale do metrô, mas isso vai acabar. O BRT, apesar de faltar detalhes, presta serviço de qualidade, com ar-condicionado e linha exclusiva. Sempre há questionamentos em qualquer lugar do Brasil ou do mundo, sobre a qualidade do transporte”, afirma.

Denis Soares acrescenta que com a regulamentação do Sistema de Bilhetagem Automática (SBA) e do Sistema Inteligente de Transporte (STI) em 16 de fevereiro, o GDF vai otimizar os serviços prestados. A expectativa é que ambos os projetos estejam implementados em meados de agosto. “O usuário não ficará mais 30 minutos esperando o ônibus. Vamos monitorar os veículos e ele poderá acompanhar isso em um aplicativo. Vai saber enm quanto tempo passa a linha que quer pegar e a seguinte. Faremos, também, uma central de vigilância para garantir maior segurança para rodoviários e passageiros. São ações com entregas concretas. Temos uma malha cicloviária na faixa de 420km de extensão e contratamos um estudo para diagnosticar defeitos, pontos de desconexão e ligaremos esses locais.” [sinceramente, o repórter deveria ter acordado o tal Denis para então iniciar a entrevista;
o cidadão estava dormindo durante a entrevista e sonhou durante toda a entrevista - ou estava sonhando é um descarado mentiroso para imaginar que algum dia o transporte público vai funcionar no DF, ou em qualquer local do Brasil da forma que ele sonhou.
Denis, não precisa falar tanto absurdo para manter teu cargo. O conteúdo da tua entrevista - destacamos em vermelho, como um sinal de perigo - vai fazer você perder o cargo.] 

Em análise
O diretor-geral do Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER-DF), Henrique Luduvice, diz que a implantação do sistema BRT na área norte está pronta e foi enviada para análise da Caixa Econômica Federal. O financiamento para a execução precisa ser incluso no orçamento geral da União. O planejamento visa a implantação de um terminal na Asa Norte, antes da área do Torto, que irá pela Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia), próximo ao Parque Água Mineral, seguindo em direção a Sobradinho e Planaltina.

Falta conexão

ÔNIBUS
O sistema de transporte público de ônibus atende a maior parcela da população do DF. São 1 milhão de usuários e uma frota de 2.720 veículos. As melhorias, no entanto, ocorrem a passos de formiga. A licitação do novo sistema de transporte público aconteceu em 2011. Porém, a gestão do GDF, à época, manteve o funcionamento nos moldes antigos, o que piorou a vida dos usuários. Em 2013, o sistema passou a atuar em bacias, mas usuários continuaram a se queixar da recorrente demora no atendimento.

METRÔ
O sistema metroviário conta com 29 paradas, sendo 24 em funcionamento e atende 170 mil passageiros por dia. Embora essenciais para a vida dos usuários do transporte público, as linhas são curtas e só atendem a um pequeno trecho do DF. Usuários enfrentam trens quebrados, lentos ou excessivamente lotados
com frequência.

BRT
O Expresso Sul interliga Santa Maria e Gama à estação do metrô do ParkShopping e à Rodoviária do Plano Piloto e registra cerca de 95 mil acessos por dia. Como o metrô, o BRT se tornou um sistema vital para o brasiliense e reduziu o tempo de viagem de, ao menos parte dos passageiros, de 90 minutos para 40. Ainda assim, a linha está incompleta. Não conta com o número de paradas previstas e não atende aos trabalhadores que se deslocam diariamente para o ParkWay, por exemplo. Outro desafio dos usuários é a transferência de linhas em épocas de muita chuva ou muito sol.

CICLOVIAS E CICLOFAIXASA malha cicloviária do DF tem, aproximadamente, 420km de extensão. As faixas exclusivas e ciclovias foram construídas em várias gestões, sempre priorizando o carro em detrimento da bicicleta. O resultado é uma malha extensa, mas pouco efetiva, que não interliga cidades ou endereços. [a matéria tem título que deixa a impressão que vai tratar de vias para ciclista e na realidade abrange o transporte público no DF como um todo.
Nada temos contra os ciclistas - temos muitos amigos que são ciclistas, vez ou outra também usamos bicicletas, sabemos que a prioridade no Código Brasileiro de Trânsito - CBT, é a segurança e que pedestres e ciclistas gozam absoluta prioridade, mas, ainda assim, fazemos questão de registrar o absurdo do CBT - Lei Federal vigente desde o século passado - estabelecer:
Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta:

        Infração - média;

        Penalidade - multa.

Senhores, na maior parte das cidades brasileiras é inviável o cumprimento desta norma.

Nas vias com várias faixas de rolamento em um único sentido, ainda se concebe como viável que  uma das faixas, preferencialmente a da direita, seja reservada para ciclistas (o ideal era sinalizar como CICLOFAIXA).

Mas, existem milhares de vias de mão dupla, obviamente com apenas duas faixas de rolamento, uma em cada sentido e que são passagem obrigatória para centenas de veículos, especialmente no horário de 'rush'.

Em Brasília se contam essas vias as centenas. Tem uma em Taguatinga, próximo da área central e na qual circulam no mesmo horário, em ambos os sentidos centenas de veículos.

Se um ciclista decidir pegar a faixa de rolamento sentido norte/sul daquela via entre 6 as 8h da manhã o caos está instalado.

O ciclista vai na sua faixa, a uma distância razoável do meio-fio e o carro que vem logo atrás, seguido por dezenas de outros, decide ultrapassar, mantendo a distância regulamentar do CBT.

NÃO CABE, NÃO TEM ESPAÇO.

Para se afastar lateralmente do ciclista o carro que pretende ultrapassar terá que adentrar na faixa contrária - contra mão - entre meio metro a um metro e colidir frontalmente com o outro veículo.

RESULTADO: dezenas de veículo terão que circular naquela via, naquele horário, a uma velocidade de no máximo 20km/h por um longo trecho.

E se vier um outro ciclista na pista contrária também não poderá ser ultrapassado pelos veículos que o seguem.

DESAFIAMOS qualquer um a apresentar uma solução para esse impasse.

Essa excrescência está no CBT há mais de 20 anos.

Tem mais: em Brasília, as carroças, puxadas por animais, são livres para transitar a qualquer horário, em qualquer local de Brasília, mesmo que se trate de uma via igual a acima descrita.

PODE??? 

Antes que alguns me considerem um 'assassino' de ciclistas, o terror dos usuários de bicicletas, asseguro que NUNCA ATROPELEI UM CICLISTA.

Nem tão pouco atropelei uma carroça. Ao contrário, eu e dois amigos um dia desse, ao ver um carroceiro espancando um animal, que não estava dando conta de puxar a carroça com uma carga excessiva, paramos o cidadão e o obrigamos a derramar metade da carga na margem da via, levar o restante ao destino e depois voltar para apanhar o resto.

Somos bem convincentes: ou ele fazia o que estávamos mandando ou ele assumiria o lugar do cavalo.

Por sorte, ele foi sensato e não precisamos transformar a carroça de veículo de tração animal em veículo de tração humana.]

Fonte: Correio Braziliense