Mudar da matriz do diesel será custoso para as empresas, mais custoso do que as multas que o setor sofrerá após a Volks
O escândalo do esquema de
camuflagem de emissões de gases da Volkswagen tem implicações que vão
além do estrago potencial que poderá provocar à maior montadora da
Europa. É o preço do equivocado apoio da Europa à tecnologia errada de
redução de emissões. Há agora a oportunidade de inverter este erro e
forçar as montadoras do continente a se concentrarem em veículos
híbridos e elétricos. Elas possuem a tecnologia e os recursos para
redefinir o mercado.
O escândalo provém da má decisão de negócios da Volks de enganar o equipamento de teste de modo a apressar a produção de novos modelos de motores para o mercado americano. Também tem a ver com falhas no sistema de regulação e tecnologia de testes. Mas, sobretudo, se trata dos motores a diesel: eles têm uma performance tão ruim nos testes que os engenheiros da Volks tiveram que buscar uma solução alternativa para que os marqueteiros pudessem alardear o advento do diesel “limpo”.
A Volks tinha uma vantagem na tecnologia diesel, que ela pretendia difundir nos EUA. Em meados dos anos 1990, a Comissão Europeia e os governos dos países membros da União Europeia (UE) iniciaram uma campanha de ampla intervenção para estimular o uso de motores a diesel nos carros. Até o início daquela década, a Europa e o Japão tinham cerca de 10% de automóveis a diesel nas estradas. Após 1995, as tendências divergiram tremendamente.
Em um estudo de 2013, Michel Cames e Eckard Helmers estimaram que sem a intervenção do poder público, os automóveis a diesel representariam cerca de 15% dos veículos circulando nas estradas dos principais países da UE, mas atualmente eles representam até 35% do total de carros. Isto é o resultado de uma taxação inferior sobre o diesel em comparação à gasolina em quase toda a Europa (o Reino Unido é uma notável exceção), e de padrões relativamente frouxos para os motores a diesel, permitindo maiores níveis de emissões de óxido de nitrogênio e partículas de fuligem. Alguns países, tais como Bélgica, França e Espanha, há muito têm imposto taxações mais baixas sobre carros a diesel. Na França, a Peugeot até mesmo obteve uma garantia do governo de tal tributação antes de priorizar o desenvolvimento de motores a diesel sobre os de gasolina.
Como resultado, a maioria dos principais países da UE tem mais carros a diesel nas estradas do que qualquer outro modelo. Apenas a Holanda e de forma limitada a Alemanha contrariaram a tendência evitando políticas de estímulo ao diesel. É possível que tais incentivos sejam resultado de lobby do setor — à proporção que caíram as vendas de óleo combustível (usado nas indústrias), as refinarias precisaram vender mais óleo diesel (usado em veículos), que é um tipo similar de produto. Mas eles provavelmente partiram de uma compreensão equivocada sobre as consequências ambientais. A legislação “verde” nos países europeus se volta para as emissões de CO2, e a exaustão de diesel contém relativamente pouco daquele gás. Fumaça proveniente do volume de oxidação e partículas de fuligem eram negligenciadas nas regulações até que o padrão Euro 6 entrou em vigor recentemente.
As autoridades francesas agora se deram conta disso. Seria difícil não perceber: atualmente Paris tem problemas de poluição de ar que não tinha nos anos 1990. “Na França, o motor a diesel há muito vem sendo privilegiado”, afirmou o primeiro-ministro, Manuel Valls, em uma conferência ambiental em novembro do ano passado. “Isso foi um erro.” Agora, o governo quer banir o diesel, o que forçará Renault e Peugeot a passarem por uma difícil transição, uma vez que cerca de dois terços dos carros que elas vendem hoje na Europa são equipados com motores a diesel.
Aliás, a maioria dos fabricantes de veículos europeus tem casos de dependência ao diesel. Os motores modernos a diesel são capazes de manter as emissões abaixo dos níveis permitidos pela Euro 6. A implementação da tecnologia necessária, no entanto, torna os carros mais caros, pode afetar seu desempenho, e exige que o motorista monitore o nível de mais um líquido — ureia, usada para reduzir o volume de oxidação. Portanto, mesmo os carros vendidos hoje não estão dentro dos padrões de emissões nas estradas, independentemente de como eles se saem nos testes. Após o escândalo da Volks, a tendência é que os testes se tornem mais rigorosos tanto nos EUA como na Europa, e mais fabricantes serão pegos e multados pelo não cumprimento das regras de emissões. Só há dois caminhos possíveis para eles: garantir que a performance de emissões dos novos carros a diesel seja irretocável — o que não será fácil de fazer no mundo real — ou mudar a produção para veículos híbridos ou elétricos, como fizeram as companhias japonesas, quando decidiram que o diesel estava fadado a acabar.
Em 2013, de acordo com o Conselho Internacional de Transporte Limpo, o Japão tinha em sua frota 21% de veículos híbridos ou elétricos — mais do que qualquer outro país no mundo. Os líderes europeus na tecnologia, Noruega e Holanda, tinham 12,8% e 11,3%, respectivamente. A Alemanha, apenas 1%.
Os fabricantes europeus possuem a tecnologia para competir no mercado de veículos elétricos. Seus modelos vendem mais que os rivais japoneses e americanos nos países da UE, onde os trens elétricos são populares. Em termos empresariais, porém, afastar-se do diesel — o que deve se acelerar agora — será extremamente custoso, muito mais custoso do que as multas regulatórias que o setor provavelmente enfrentará na sequência do escândalo da Volks.
Mas há luz no fim do túnel. Após a conclusão da transição, os europeus, com seu vigor na engenharia, tornarão o mercado dos híbridos e elétricos mais competitivo. Inclusive nos EUA.
Por: Leonid Bershidsky é colunista da Bloomberg News
O escândalo provém da má decisão de negócios da Volks de enganar o equipamento de teste de modo a apressar a produção de novos modelos de motores para o mercado americano. Também tem a ver com falhas no sistema de regulação e tecnologia de testes. Mas, sobretudo, se trata dos motores a diesel: eles têm uma performance tão ruim nos testes que os engenheiros da Volks tiveram que buscar uma solução alternativa para que os marqueteiros pudessem alardear o advento do diesel “limpo”.
A Volks tinha uma vantagem na tecnologia diesel, que ela pretendia difundir nos EUA. Em meados dos anos 1990, a Comissão Europeia e os governos dos países membros da União Europeia (UE) iniciaram uma campanha de ampla intervenção para estimular o uso de motores a diesel nos carros. Até o início daquela década, a Europa e o Japão tinham cerca de 10% de automóveis a diesel nas estradas. Após 1995, as tendências divergiram tremendamente.
Em um estudo de 2013, Michel Cames e Eckard Helmers estimaram que sem a intervenção do poder público, os automóveis a diesel representariam cerca de 15% dos veículos circulando nas estradas dos principais países da UE, mas atualmente eles representam até 35% do total de carros. Isto é o resultado de uma taxação inferior sobre o diesel em comparação à gasolina em quase toda a Europa (o Reino Unido é uma notável exceção), e de padrões relativamente frouxos para os motores a diesel, permitindo maiores níveis de emissões de óxido de nitrogênio e partículas de fuligem. Alguns países, tais como Bélgica, França e Espanha, há muito têm imposto taxações mais baixas sobre carros a diesel. Na França, a Peugeot até mesmo obteve uma garantia do governo de tal tributação antes de priorizar o desenvolvimento de motores a diesel sobre os de gasolina.
Como resultado, a maioria dos principais países da UE tem mais carros a diesel nas estradas do que qualquer outro modelo. Apenas a Holanda e de forma limitada a Alemanha contrariaram a tendência evitando políticas de estímulo ao diesel. É possível que tais incentivos sejam resultado de lobby do setor — à proporção que caíram as vendas de óleo combustível (usado nas indústrias), as refinarias precisaram vender mais óleo diesel (usado em veículos), que é um tipo similar de produto. Mas eles provavelmente partiram de uma compreensão equivocada sobre as consequências ambientais. A legislação “verde” nos países europeus se volta para as emissões de CO2, e a exaustão de diesel contém relativamente pouco daquele gás. Fumaça proveniente do volume de oxidação e partículas de fuligem eram negligenciadas nas regulações até que o padrão Euro 6 entrou em vigor recentemente.
As autoridades francesas agora se deram conta disso. Seria difícil não perceber: atualmente Paris tem problemas de poluição de ar que não tinha nos anos 1990. “Na França, o motor a diesel há muito vem sendo privilegiado”, afirmou o primeiro-ministro, Manuel Valls, em uma conferência ambiental em novembro do ano passado. “Isso foi um erro.” Agora, o governo quer banir o diesel, o que forçará Renault e Peugeot a passarem por uma difícil transição, uma vez que cerca de dois terços dos carros que elas vendem hoje na Europa são equipados com motores a diesel.
Aliás, a maioria dos fabricantes de veículos europeus tem casos de dependência ao diesel. Os motores modernos a diesel são capazes de manter as emissões abaixo dos níveis permitidos pela Euro 6. A implementação da tecnologia necessária, no entanto, torna os carros mais caros, pode afetar seu desempenho, e exige que o motorista monitore o nível de mais um líquido — ureia, usada para reduzir o volume de oxidação. Portanto, mesmo os carros vendidos hoje não estão dentro dos padrões de emissões nas estradas, independentemente de como eles se saem nos testes. Após o escândalo da Volks, a tendência é que os testes se tornem mais rigorosos tanto nos EUA como na Europa, e mais fabricantes serão pegos e multados pelo não cumprimento das regras de emissões. Só há dois caminhos possíveis para eles: garantir que a performance de emissões dos novos carros a diesel seja irretocável — o que não será fácil de fazer no mundo real — ou mudar a produção para veículos híbridos ou elétricos, como fizeram as companhias japonesas, quando decidiram que o diesel estava fadado a acabar.
Em 2013, de acordo com o Conselho Internacional de Transporte Limpo, o Japão tinha em sua frota 21% de veículos híbridos ou elétricos — mais do que qualquer outro país no mundo. Os líderes europeus na tecnologia, Noruega e Holanda, tinham 12,8% e 11,3%, respectivamente. A Alemanha, apenas 1%.
Os fabricantes europeus possuem a tecnologia para competir no mercado de veículos elétricos. Seus modelos vendem mais que os rivais japoneses e americanos nos países da UE, onde os trens elétricos são populares. Em termos empresariais, porém, afastar-se do diesel — o que deve se acelerar agora — será extremamente custoso, muito mais custoso do que as multas regulatórias que o setor provavelmente enfrentará na sequência do escândalo da Volks.
Mas há luz no fim do túnel. Após a conclusão da transição, os europeus, com seu vigor na engenharia, tornarão o mercado dos híbridos e elétricos mais competitivo. Inclusive nos EUA.
Por: Leonid Bershidsky é colunista da Bloomberg News
