O bunker de Temer derreteu

A capacidade de mentir do Planalto é infinita, mas ela deve ser calibrada pelo risco de se perder crédito até mesmo quando se diz a verdade 

Nenhum governo admite que pode perder uma votação no Congresso mas, ainda assim, eles se diferenciam no grau de seriedade com que administram seus receios. Desde o início da tramitação da reforma da Previdência, o bunker do Palácio do Planalto, sob a regência de Temer com os ministros Moreira Franco, na flauta, Eliseu Padilha, no clarinete, e Henrique Meirelles, na tesouraria, seguiu em duas linhas. Primeiro dizia que o projeto, cheio de bodes, era intocável. Patranha, mas vá lá. Depois, inventou prazos. Até a tarde fatídica em que o país soube do grampo do Jaburu, o limite de 2017 parecia plausível. Depois do grampo, a prioridade do bunker passou a ser apenas salvação do mandato de Temer.

Tudo acabou num episódio de pastelão, com o senador Romero Jucá dizendo que a votação estava adiada para o próximo ano, sendo imediatamente desmentido por uma nota do Planalto. No dia seguinte veio o reconhecimento de que o jogo está adiado para fevereiro.  Nesse clima de barata-voa, chegou-se até ao ardil de pedir ao empresariado que pressionasse os parlamentares. Temer, Moreira, Padilha e Meirelles sabem perfeitamente que, a esta altura, se um empresário ligar para seu deputado levará uma facada em nome da campanha do ano que vem.

A capacidade de mentir do Planalto é infinita, mas ela deve ser calibrada pelo risco de se perder crédito até mesmo quando se diz a verdade. O bunker violou essa norma. Se num dia ele diz que Jucá está errado e, no outro, informa que a saúde do presidente vai bem, obrigado, no que se pode acreditar?  A presepada pode alegrar a maioria dos brasileiros que não confia no governo, mas ela embute um perigo. O derretimento do bunker pela aritmética da falta de votos e pela má qualidade de suas lorotas, arrisca expandir-se. A contaminação de um governo fraco e impopular num ano de sucessão presidencial radicalizada adiciona à confusão uma instabilidade perigosa e desnecessária. [oportuno lembrar que apesar da reforma da Previdência ser assunto para 2019, Temer pode, e deve, concentrar esforços imediatos  na recuperação da economia.

Com a recuperação da economia e a queda do desemprego aumenta o recolhimento da contribuição dos trabalhadores à Previdência, contribuindo ainda que em pequena escala para a redução do déficit;

o combate às fraudes -  seja na ponta da falsificação na concessão de benefícios,  seja no desvio de contribuições (o empregador desconta do empregado a contribuição para o INSS,  mas não repassa ao Instituto o valor descontado); -

também aumenta a arrecadação da Previdência Social.]

A Volks passou a conta para o coronel

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Um sucinto depoimento que define de forma verdadeira  quem foram os responsáveis por forçar atitudes mais enérgicas do Governo Militar, período de 64 a 85, foi o de um ex-diretor de recursos humanos da Volks:

 “nós nunca tivemos ditadura no Brasil, quem se queixa de ditadura é quem sofreu as consequências. Eram os esquerdistas que queriam bagunçar o país.”

 
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Outro Lula

De quem conhece Lula há mais de 30 anos:

“Ele se tornou outra pessoa. Está ressentido e vingativo. Está, mas nunca se deve esquecer que ele se orgulha de ser uma metamorfose ambulante.”

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Elio Gaspari, jornalista - O Globo

Inerte na periferia

A Tesla, com seus carros elétricos, já vale tanto quanto a GM e Ford. No Brasil continua-se gastando US$ 10 bilhões anuais em incentivos a um parque industrial quase todo obsoleto 

O que aconteceu? — a perplexidade estava estampada nos rostos dos senadores da Comissão de Ciência e Tecnologia. Acabavam de ler a mensagem na tela: em 1963 o Brasil era o país que, depois do Japão, mais registrava patentes nos Estados Unidos, e agora ocupa um modesto 28º lugar. Singular regressão.

A hesitação na sala foi rompida por um senador do Acre, onde vive metade das tribos isoladas da Amazônia. Ele narrou seu assombro com o novo mundo tecnológico prenunciado pelo carro elétrico, tema de um projeto de lei do qual é o relator:  — Outro dia fui visitar o Nelson Piquet (tricampeão de Fórmula 1). Ele me mostrou o carro elétrico da Tesla que comprou. 

Na garagem do ex-piloto, em Brasília, Jorge Viana (PT-AC) topou com um sedã grande — “coisa de americano”, definiu. Viu “um posto de gasolina” composto por fio e tomada, sem necessidade de licença estatal.  — Pedi para abrir o capô, para ver a inovação. Abri, zero de peça, só espaço vazio. Aí, abri a traseira, podia ser motor de traseira... Nada. Cadê o motor? As peças?

— Não tem. O motor está nas rodas...

O senador agachou-se para olhar, e o piloto continuou:  — Tem 400 quilômetros de autonomia. Faz 100 quilômetros em segundos... Jorge, você tem noção de quantas peças há num carro convencional?

— Claro que não, não sou mecânico.

— Perto de seis mil. Sabe quantas peças tem nesse? Trezentas e poucas...

O senador percebeu que estava diante do símbolo de um novo mundo, sem gasolina, peças ou mecânicos. A americana Tesla e seus carros elétricos não existiam há uma década, quando o Brasil ampliou exponencialmente os incentivos às montadoras convencionais em São Paulo, Rio, Minas, Paraná, Rio Grande do Sul, Goiás e Bahia.

Hoje, a Tesla vale tanto quanto GM, Ford e Volks. E o Brasil continua gastando US$ 10 bilhões anuais em subsídios estatais no seu parque industrial, quase todo obsoleto. O Tesouro também paga metade do investimento em pesquisa e desenvolvimento, enquanto nos EUA, Ásia e Europa 75% desses gastos são das empresas privadas. O “fabricado no Brasil” ainda prevalece sobre o “criado no Brasil” .

O senador Omar Aziz (PSD-AM) permitiu-se um desabafo sobre a Zona Franca de Manaus:

— O que é que nós produzimos de tecnologia nossa? Absolutamente nada. Para produzirmos um computador, tudo é trazido de fora. Chega aqui, e o pessoal solda... Então, nada! 

A audiência seguiu com cientistas implorando para se evitar um corte de 44% nas verbas para pesquisas em 2018. Lembravam a dimensão do retrocesso nacional. Em 1995, Brasil e Índia possuíam economias e políticas similares para ciência, pesquisa, desenvolvimento e inovação. Nesses 22 anos, a Índia cresceu à média de 7,3% ao ano, e suas empresas agora registram oito vezes mais patentes que as brasileiras. Inerte na periferia, o Brasil contentou-se com crescimento médio de 2,4% ao ano. 

O que aconteceu? Parte da resposta está na sucessão de erros do Executivo, Legislativo e Judiciário, que resultam na anarquia da edição de 13 mil regras tributárias por ano (250 novas por semana). Outra parte está nos autos da Operação Lava-Jato. Eles relatam o suicídio das maiores empresas de engenharia, que elegeram o suborno de governantes como atalho para vencer, crescer e perpetuar no novo mundo.

Leia todas as colunas... - José Casado, jornalista - O Globo

 

O ‘5171’da Volks

A história da Volks no Brasil tem um lado obscuro. ‘Não choramos pelo desaparecimento da democracia’, lembra ex-dirigente do grupo em documentário e programas de rádio

Na fotografia em preto e branco um homem segura uma placa na altura do peito com a inscrição “5171” — sua nova identidade. Chegara ao camburão, conduzido por agentes à paisana, depois de surpreendido na Ala 4, a Manutenção, da fábrica de automóveis. 

Eram 23h30m, lembra o ferramenteiro: “Estava trabalhando, senti um troço duro nas costas, olhei para trás, era metralhadora.” Viu dois agentes prontos para atirar. Reconheceu outros dois, da empresa. Encostado na parede, revólver na mão, estava o chefe da Segurança Industrial da Volkswagen, Adhemar Rudge, coronel reformado do Exército.
Conduzido à seção de Recursos Humanos, recebeu mais socos e pontapés do que perguntas. Depois, o levaram para São Paulo. 

Era estreita a cela 2 do Departamento de Ordem Política e Social. Do cano incrustado no alto da parede brotava água fria, insuportável no inverno paulistano. Na madrugada, ouviu o giro da tranca de ferro. Foi levado a outra ala. Amarrado e pendurado, recebeu uma ponta de um fio na orelha direita e outra atravessando-lhe a uretra. Roubaram-lhe o corpo pelo mês e meio seguinte, para suplícios. 

Nunca mais “5171” voltou a ser Lúcio Antonio Bellentani das noites de sono calmo. Tinha 27 anos de idade, um terço deles trabalhando na Volkswagen de São Bernardo do Campo (SP), quando a empresa o denunciou por “comunismo” e ajudou a polícia política a prendê-lo dentro da fábrica. Lá se foram 45 anos desde aquela quinta-feira de julho de 1972. 

Maior empresa privada e líder na produção de carros, a Volks dos anos 70 era alvo óbvio da esquerda. O Partido Comunista Brasileiro fez um “Plano de Construção (de bases) nas Empresas” e seu jornal, “Voz Operária”, chegou a exaltar o êxito na montadora de veículos. Bellentani militava no PCB. 

A Volks não foi a única parceira da repressão na ditadura, mas foi muito ativa. Fez listas de “suspeitos” para a polícia política, outras empresas e entidades como Fiesp e Anfavea.
Documentação sobre esse relacionamento foi localizada pelo pesquisador Guaracy Mingardi. Agora, integra uma ação coletiva de ex-empregados contra a empresa, conduzida pelo promotor Pedro Machado. Contratado pela holding alemã, o historiador Christopher Kopper confirma a “contribuição”.

Nesta semana, o caso está sendo exposto na Alemanha pelos repórteres Stefanie Dodt, Thomas Aders e Thilo Guschas, em documentário e programas de rádio da NDR, SWR e do jornal “Süddeutsche Zeitung”.

A cúpula da Volks sabia? Dodt, Aders e Guschas demonstram, com documentos: sim, todos sabiam — da diretoria em São Bernardo, ao conselho de administração em Wolfsburg. Ilustram com lembranças de Friederich Wilhelm Schultz-Wenk, que em 1959 instalou a fábrica no ABC Paulista: “É espantoso como os brasileiros são tão subservientes”. Registram frieza de Carl Heim, ex-presidente do grupo: “Não choramos pelo desaparecimento da democracia”. Em negação fica apenas Jacy Mendonça, ex-diretor brasileiro de Recursos Humanos: “Nunca tivemos ditadura no Brasil. Prisão na fábrica? De jeito nenhum. Nós sempre tratamos nosso pessoal com um carinho muito, mas muito grande.”
A história de sucesso da Volks no Brasil tem um lado obscuro — o modelo "5171", em preto e branco.

Fonte: José Casado - O Globo

 

Escândalo da Volks vai acelerar a morte do diesel

Mudar da matriz do diesel será custoso para as empresas, mais custoso do que as multas que o setor sofrerá após a Volks

O escândalo do esquema de camuflagem de emissões de gases da Volkswagen tem implicações que vão além do estrago potencial que poderá provocar à maior montadora da Europa. É o preço do equivocado apoio da Europa à tecnologia errada de redução de emissões. Há agora a oportunidade de inverter este erro e forçar as montadoras do continente a se concentrarem em veículos híbridos e elétricos. Elas possuem a tecnologia e os recursos para redefinir o mercado.

O escândalo provém da má decisão de negócios da Volks de enganar o equipamento de teste de modo a apressar a produção de novos modelos de motores para o mercado americano. Também tem a ver com falhas no sistema de regulação e tecnologia de testes. Mas, sobretudo, se trata dos motores a diesel: eles têm uma performance tão ruim nos testes que os engenheiros da Volks tiveram que buscar uma solução alternativa para que os marqueteiros pudessem alardear o advento do diesel “limpo”.

A Volks tinha uma vantagem na tecnologia diesel, que ela pretendia difundir nos EUA. Em meados dos anos 1990, a Comissão Europeia e os governos dos países membros da União Europeia (UE) iniciaram uma campanha de ampla intervenção para estimular o uso de motores a diesel nos carros. Até o início daquela década, a Europa e o Japão tinham cerca de 10% de automóveis a diesel nas estradas. Após 1995, as tendências divergiram tremendamente.

Em um estudo de 2013, Michel Cames e Eckard Helmers estimaram que sem a intervenção do poder público, os automóveis a diesel representariam cerca de 15% dos veículos circulando nas estradas dos principais países da UE, mas atualmente eles representam até 35% do total de carros. Isto é o resultado de uma taxação inferior sobre o diesel em comparação à gasolina em quase toda a Europa (o Reino Unido é uma notável exceção), e de padrões relativamente frouxos para os motores a diesel, permitindo maiores níveis de emissões de óxido de nitrogênio e partículas de fuligem. Alguns países, tais como Bélgica, França e Espanha, há muito têm imposto taxações mais baixas sobre carros a diesel. Na França, a Peugeot até mesmo obteve uma garantia do governo de tal tributação antes de priorizar o desenvolvimento de motores a diesel sobre os de gasolina.

Como resultado, a maioria dos principais países da UE tem mais carros a diesel nas estradas do que qualquer outro modelo. Apenas a Holanda e de forma limitada a Alemanha contrariaram a tendência evitando políticas de estímulo ao diesel. É possível que tais incentivos sejam resultado de lobby do setor — à proporção que caíram as vendas de óleo combustível (usado nas indústrias), as refinarias precisaram vender mais óleo diesel (usado em veículos), que é um tipo similar de produto. Mas eles provavelmente partiram de uma compreensão equivocada sobre as consequências ambientais. A legislação “verde” nos países europeus se volta para as emissões de CO2, e a exaustão de diesel contém relativamente pouco daquele gás. Fumaça proveniente do volume de oxidação e partículas de fuligem eram negligenciadas nas regulações até que o padrão Euro 6 entrou em vigor recentemente.

As autoridades francesas agora se deram conta disso. Seria difícil não perceber: atualmente Paris tem problemas de poluição de ar que não tinha nos anos 1990. “Na França, o motor a diesel há muito vem sendo privilegiado”, afirmou o primeiro-ministro, Manuel Valls, em uma conferência ambiental em novembro do ano passado. “Isso foi um erro.” Agora, o governo quer banir o diesel, o que forçará Renault e Peugeot a passarem por uma difícil transição, uma vez que cerca de dois terços dos carros que elas vendem hoje na Europa são equipados com motores a diesel.

Aliás, a maioria dos fabricantes de veículos europeus tem casos de dependência ao diesel.  Os motores modernos a diesel são capazes de manter as emissões abaixo dos níveis permitidos pela Euro 6. A implementação da tecnologia necessária, no entanto, torna os carros mais caros, pode afetar seu desempenho, e exige que o motorista monitore o nível de mais um líquido — ureia, usada para reduzir o volume de oxidação. Portanto, mesmo os carros vendidos hoje não estão dentro dos padrões de emissões nas estradas, independentemente de como eles se saem nos testes. Após o escândalo da Volks, a tendência é que os testes se tornem mais rigorosos tanto nos EUA como na Europa, e mais fabricantes serão pegos e multados pelo não cumprimento das regras de emissões. Só há dois caminhos possíveis para eles: garantir que a performance de emissões dos novos carros a diesel seja irretocável — o que não será fácil de fazer no mundo real — ou mudar a produção para veículos híbridos ou elétricos, como fizeram as companhias japonesas, quando decidiram que o diesel estava fadado a acabar.

Em 2013, de acordo com o Conselho Internacional de Transporte Limpo, o Japão tinha em sua frota 21% de veículos híbridos ou elétricos — mais do que qualquer outro país no mundo. Os líderes europeus na tecnologia, Noruega e Holanda, tinham 12,8% e 11,3%, respectivamente. A Alemanha, apenas 1%.

Os fabricantes europeus possuem a tecnologia para competir no mercado de veículos elétricos. Seus modelos vendem mais que os rivais japoneses e americanos nos países da UE, onde os trens elétricos são populares. Em termos empresariais, porém, afastar-se do diesel — o que deve se acelerar agora — será extremamente custoso, muito mais custoso do que as multas regulatórias que o setor provavelmente enfrentará na sequência do escândalo da Volks.

Mas há luz no fim do túnel. Após a conclusão da transição, os europeus, com seu vigor na engenharia, tornarão o mercado dos híbridos e elétricos mais competitivo. Inclusive nos EUA.


Por:  Leonid Bershidsky é colunista da Bloomberg News