Retomar os trilhos do desenvolvimento

Um novo arcabouço regulatório amigável ao investimento privado em ferrovias é preciso

A nossa cultura está impregnada do simbolismo das estradas de ferro. Para ficar apenas na música, Villa-Lobos legou-nos o belíssimo Trenzinho do Caipira – a toccata da Bachiana n.º 2 –, que ganhou letra de Ferreira Gullar. Milton Nascimento e Lô Borges compuseram inesquecíveis canções com a temática.

Foto: Tina Coêlho-Terra Imagem - FAP

Essa fascinação, porém, contrasta com a pouca importância histórica dada pelo Brasil ao transporte ferroviário. Somos um país continental que escoa sua produção preferencialmente pelas rodovias. Trata-se de uma distorção que há muito nos traz custos conhecidos. E riscos até há pouco insuspeitados. Essa grave deficiência é o resultado de erros e omissões que se prolongaram por várias gerações. Temos a sétima economia do mundo, mas estamos na 88.ª posição no ranking global ferroviário, segundo o Fórum Econômico Mundial.

De fato, o Brasil relegou o transporte ferroviário a um papel secundário. Circunstâncias recentes novamente chamaram a atenção dos brasileiros para esse erro histórico. Está mais claro do que nunca que é preciso expandir e modernizar o nosso parque ferroviário. Para tanto temos de elaborar previamente alternativas viáveis – do ponto de vista técnico e econômico – que promovam ganhos de eficiência na rede já existente e sua expansão. Construir e modernizar ferrovias demanda investimentos vultosos. Dada a situação de recorrente penúria fiscal, isso significa que o grosso dos recursos para esse programa deve necessariamente vir do setor privado.

É necessário compreender por que o atual modelo de concessões adotado no Brasil segura a aceleração de investimentos privados em alguns setores. No caso dos trens, esse modelo foi importante nos anos 1990, pois eliminou uma grande fonte de déficits fiscais – os enormes prejuízos da antiga Rede Ferroviária Federal –, reduziu acidentes e aumentou a produtividade do transporte de cargas. Tal modelo prevê longos períodos de concessão à iniciativa privada, findos os quais todo o patrimônio envolvido na concessão deve ser revertido ao Estado. O problema é que a partir de certo momento o investidor não tem incentivo para continuar investindo, visto que o prazo de retorno desses aportes seria maior que o período restante da concessão. O resultado prático desse marco jurídico foi o abandono de cerca um terço da rede, mais de 8 mil km de ferrovias.

Instrumentos de regulação já aplicados em outros setores de infraestrutura deveriam ser aditados para o modal ferroviário. Hoje 70% da carga brasileira escoa por portos privados outorgados por autorização, modalidade pela qual o investidor, com a anuência do poder público, constrói e opera as instalações por sua conta e risco. O regime de competição da telefonia móvel – também mediante autorização – superou as expectativas mais otimistas. Em contraste, 100% das ferrovias em operação são outorgadas por concessão, modalidade que exige investimento estatal antes da transferência ao particular e desincentiva o investimento à medida que se aproxima o fim do contrato.

É necessário mudar o esquema de regulação aplicado ao setor ferroviário de cargas. Quem quiser investir e construir ferrovias poderá fazê-lo por sua conta e risco, mediante autorização, sem necessidade de dinheiro público.  Entre 2006 e 2016 o mercado ferroviário de cargas brasileiro investiu cerca de R$ 45 bilhões, três vezes mais que a União. Obviamente, tais investimentos foram feitos porque os atuais concessionários previram retorno financeiro à altura. Quantos outros não construiriam as próprias linhas se não precisassem restituí-las ao Estado? Os Estados Unidos adotaram com muito sucesso a alternativa da ferrovia sem necessidade de reversão de ativos e têm hoje mais de 200 mil km de trilhos, que competem com outros modos de transporte. Desde 1980, quando foi aprovado o Staggers Rail Act, que reduziu a intervenção estatal no setor, o preço do frete ferroviário americano caiu cerca de 50%, enquanto o volume de cargas e a produtividade cresceram 100% e 150%.

Somente em 2015 o setor ferroviário de cargas nos EUA – integralmente privado – investiu US$ 27 bilhões. Em 2014 foi responsável por US$ 274 bilhões em atividade econômica, US$ 33 bilhões em pagamento de tributos e 1,5 milhão de empregos diretos e indiretos. Esse desempenho foi alcançado na competição com uma malha rodoviária de 4,2 milhões de quilômetros pavimentados. Este é o ponto central: a regulação do transporte por trem não deve ser tão estrita, na medida em que a competição rodoviária – e de outros modais – impõe limites aos preços dos fretes ferroviários.

Outro aspecto dessa nova equação, aqui proposta, é o da valorização imobiliária. Devem-se introduzir mecanismos de cooperação entre os proprietários de imóveis vizinhos aos futuros empreendimentos ferroviários a fim de permitir a justa apropriação dos benefícios gerados pelos novos ramais aos investidores. Isso reduz o custo dos investimentos sobre os fretes e ajuda no florescimento de uma urbanização mais racional.  O mesmo vale para o transporte de passageiros. As cidades sustentáveis do futuro deverão ser densas e sua mobilidade será baseada em transporte de alta capacidade – metrô e trem. A legislação deve permitir maior integração entre o poder público municipal e as administrações ferroviárias, com o objetivo de mitigar conflitos e maximizar o investimento, como ocorreu em Londres, Nova York, Miami e Tóquio, que têm tido grande sucesso no investimento privado em suas redes metroferroviárias.

O Estado exerce papel fundamental na economia, mas não pode atuar em todas as posições. Deve garantir os direitos dos usuários e coibir práticas anticoncorrenciais. Criar um novo arcabouço regulatório amigável para o investimento privado em ferrovias nos ajudará a retomar os trilhos do desenvolvimento econômico.

José Serra é senador (PSDB-SP)

Sete lições dos caminhoneiros

A palavra de ordem “Fora, Temer!” é unificadora de extremos. Houve ciberataques aos órgãos oficiais. Grupos radicais tentaram derrubar o governo e atuarão fortemente nas eleições

Não se recomenda a ninguém jogar um paralelepípedo para o alto, bem na vertical, e ficar olhando para ver o que acontece. Com sorte, o sujeito escapa com vida de um traumatismo craniano. A greve dos caminhoneiros, depois de 10 dias, entrou mesmo em declínio, mas quase deixou a economia do país em estado de coma. A primeira lição a se tirar talvez seja a de que nenhuma categoria profissional tem o direito de fazer a nação de refém, como disse o ministro Celso de Mello, do Supremo Tribunal Federal (STF). Por isso, é legítimo utilizar os meios de defesa do Estado para evitar que isso aconteça, inclusive as Forças Armadas. Não importa que o governo Temer seja impopular nem que a opinião pública, como um suicida, majoritariamente apoie o movimento como quem quer cabecear um paralelepípedo. Todos devem ter seus direitos de ir e vir respeitados.

A segunda lição é a de que o país não está preparado para enfrentar um locaute das empresas de transportes e de distribuição, que foram a espinha dorsal do movimento; sem esse apoio, a greve não teria a mesma envergadura. Agora, sabemos que esse setor minoritário da economia tem o poder de pôr em colapso o país. É preciso repensar o atual modelo de transportes. Um pacto perverso entre o setor automotivo, os sindicatos de metalúrgicos e o governo gerou o excesso de oferta de frete no mercado, exacerbado pela “nova matriz econômica” e a recessão do governo Dilma.

Terceira lição: os militares não estavam preparados para enfrentar uma crise do modelo de logística que tanto defenderam como via de integração nacional. Não havia um plano de contingência para prevenir o bloqueio de portos, refinarias, centros de distribuição e principais eixos rodoviários do país; as Forças Armadas, mesmo convocadas, demoraram 10 dias para abrir os corredores de abastecimento dos principais centros do país. Até o aeroporto de Brasília ficou sem condições operacionais, o que não acontece nem em Bagdá, Damasco e Cabul.

A substituição das ferrovias pelas rodovias no Brasil tem muito a ver com a experiência da II Guerra Mundial, na qual o deslocamento rápido de tropas e blindados alemães por rodovias surpreendeu os franceses e escancarou a obsolescência da Linha Maginot. As fortificações construídas pela França ao longo de suas fronteiras com a Alemanha e a Itália, após a Primeira Guerra Mundial, entre 1930 e 1936, eram compostas de 108 fortes a 15 km de distância uns dos outros, edificações menores e casamatas, e mais de 100 km de galerias. Interrompida a 20km de Sedan, por ali avançaram as britzkrieger alemãs, apesar das lições da derrota de Napoleão III e seus 88 mil homens, no mesmo local, em 1870, na guerra franco-prussiana. Com a Linha Maginot intacta, a França foi ocupada e as tropas inglesas cercadas e empurradas para o mar.

Quarta lição da greve: as estruturas verticais de poder, em tempos líquidos, não conseguem traduzir e representar a sociedade no fluxo das crises. Como nas manifestações de 2013, os caminhoneiros se organizaram horizontalmente pelas redes sociais; o movimento continuou mesmo após os sindicatos terem fechado um acordo com o governo. Foi preciso outra negociação, com líderes regionais; ainda assim continuou mais radicalizado e violento, porque a minoria fez uso da força para manter os bloqueios nas estradas. Não houve um ponto estratégico, em todo o território nacional, em que um grupo atuante não impusesse suas decisões aos demais, num nível de cooperação e coordenação superior até ao das forças de segurança.

Eleições
A ficha dos políticos só caiu quando eles se deram conta de que havia setores do movimento dos caminhoneiros interessados em desestabilizar o Planalto e provocar uma intervenção militar. Já não existe um governo de coalizão, essa é a quinta lição. O isolamento do presidente Michel Temer foi absoluto. Não houve solidariedade do Congresso. Alguns governadores mandaram a Polícia Militar se recolher. Corretamente, as Forças Armadas foram orientadas a negociar exaustivamente com os grevistas, jamais entrar em confronto com os manifestantes. Foram raros os casos de emprego de tropa de choque para dissolver bloqueios ilegais e até desumanos, no caso de transporte de oxigênio e produtos farmacêuticos. Dois homicídios estão na conta de grevistas.

A sexta lição: a Constituição de 1988 ainda é o que nos une, com todos os defeitos. Graças a elas as instituições funcionam e têm legitimidade. Seus mecanismos, quando acionados, responderam às necessidades, mais uma vez tendo o Judiciário como poder moderador. Temos um governo fraco, mas um Estado forte, capaz de exercer suas funções essenciais: arrecadar, normatizar e coagir. Finalmente, a última lição: a greve dos caminhoneiros foi instrumentalizada por grupos radicais. Estão muito organizados na internet, utilizam perfis falsos, robôs e fake news. A maioria é de direita e simpática ao deputado Jair Bolsonaro (PSL-RJ), candidato a presidente da República, mas setores de esquerda a eles se aliaram para desestabilizar o governo, irresponsavelmente. A palavra de ordem “Fora, Temer!” é unificadora dos extremos. Houve muitos ciberataques aos órgãos oficiais. Está óbvio que esses grupos atuarão fortemente nas eleições, com os mesmos métodos. Até que ponto tentarão inviabilizá-las ou fraudá-las?

Férias — Entrarei em recesso por três semanas. Leonardo Cavalcanti me substituirá.

Nas entrelinhas - Luiz Carlos Azedo

Paralisação dos caminhoneiros expõe deficiências do transporte ferroviário - Distrito Federal recebe gás escoltado pela Força Nacional

Paralisação dos caminhoneiros expõe deficiências do transporte ferroviário

Brasileiros perdem muito tempo nos deslocamentos urbanos, porque o transporte ferroviário é pouco explorado no país

Diante da enorme dependência que a economia e os brasileiros têm do modal rodoviário, volta à tona a velha discussão sobre a necessidade de alternativas para reduzir a relevância dos carros e caminhões na vida da população. Nessas horas de aperto, as pessoas começam a comparar como países que têm uma boa infraestrutura de trilhos, como trens, metrô e VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos), proporcionam maior qualidade de vida nos grandes centros urbanos, além de poluírem menos.

A superintendente da ANPTrilhos, Roberta Marchesi, lembra que a falta de investimentos nas ferrovias vem desde a década de 1950, quando o ex-presidente Juscelino Kubitschek foi um dos principais responsáveis pelo sucateamento de uma malha que um dia já foi maior do que a dos Estados Unidos ao apostar na indústria automobilística em detrimento das ferrovias. “Aos poucos, o governo foi abandonando o investimento. O país chegou a ter 5 mil quilômetros (km) de vias de transporte urbano e hoje tem apenas 1 mil km para o transporte de passageiros”, critica, lembrando que o mandato de quatro anos não estimula prefeitos e governadores a investirem em projetos de metrô.

A especialista ressalta que a cidade de São Paulo, com a maior malha de metrô do país, tem apenas cerca de 40km enquanto Londres e Nova York possuem 400km. “A cidade do México, que inaugurou o metrô na mesma época em que São Paulo (no fim da década de 1970), hoje tem 220km”, compara. A predominância do transporte individual em detrimento ao de massa traz, inclusive, uma falsa sensação de mobilidade, na avaliação de Roberta. O brasileiro gasta, em média, 1,5 hora no deslocamento de casa para o trabalho, o que dá 90 horas por mês desperdiçadas no trânsito. “O investimento em trilhos proporciona muito mais produtividade para o indivíduo, que pode usar esse tempo no lazer, na educação e na saúde”, assinala.

O consultor Bernardo Figueiredo, ex-presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), também lamenta a falta de investimento em ferrovias e o fato de o país ter dimensões continentais e necessitar que uma carga seja transportada do Sul para o Nordeste de caminhão. Pelas contas de Figueiredo, o Brasil tem apenas 3km de ferrovia para cada quilômetro quadrado (km²) de território, enquanto os Estados Unidos têm 10 vezes mais: 30km de trilhos para cada km². “Dois terços dos trechos concedidos estão abandonados. Dos 28 mil km de malha concedida, apenas 8 mil km operam atualmente”, diz, lembrando que o transporte de passageiros ficou em segundo plano no processo de privatização.

Para Figueiredo, o mais grave hoje é que as rodovias estão no limite. “As estradas estão mal conservadas. Os caminhoneiros fazem sacrifícios para continuar trabalhando, enquanto a oferta de carga ainda não se recuperou”, destaca. O especialista reconhece que, como o problema é estrutural, demanda tempo para ser corrigido. “Melhorar a ferrovia demora, portanto, o país precisa conviver e cuidar do rodoviário para profissionalizar o negócio. O caminhoneiro não pode ficar três dias parado no porto esperando para descarregar”, avalia.

Bonde perdido

Na avaliação de Roberta, por conta da má administração e das escolhas erradas do poder público, o Brasil perdeu o bonde ao deixar de avançar os projetos de mobilidade da Copa do Mundo e das Olimpíadas. “Nas obras previstas, havia projetos de 70 km de linhas de trilhos e o governo não conseguiu entregar 1 km. O país não aproveitou uma oportunidade única de deixar um legado positivo para a população”, lamenta. Paulo Furquim, professor de finanças do Insper, afirma que falta uma estratégia de desenvolvimento no país, porque nem a política de incentivo ao etanol, que é um combustível mais limpo e não fóssil, se sustentou. “O que o país tem feito é sujar a matriz energética, usando mais petróleo”, lamenta.

Menos poluição

Roberta Marchesi, da ANPTrilhos, revela que o transporte público, movido, predominantemente, a diesel no Brasil, é muito mais poluente do que o ferroviário, pois emite 100 gramas de gás carbônico por passageiro por quilômetro, enquanto o transporte sobre trilho, 5g por passageiro/km. “Essa emissão seria zero se não tivéssemos que considerar a geração elétrica das usinas térmicas, que funcionam à base de óleo diesel”, explica. “O grande questionamento é que o Brasil é autossuficiente em petróleo, mas temos o combustível mais caro do mundo e que alimenta a indústria mais poluente do mundo. É um contrassenso tanto na questão econômica do petróleo quanto nas emissões”, critica.

 

 Distrito Federal recebe gás escoltado pela Força Nacional

O Distrito Federal recebeu neste domingo (27/5) uma carreta de gás que estava bloqueada no município de Valparaíso (GO). De acordo com o Sindicato das Empresas Transportadoras e Revendedoras de Gás LP no DF (Sindvargas), a mercadoria chegou à capital escoltada pela Força Nacional.

Entretanto, segundo a entidade, a carreta deve ser destinada à hospitais, e não às revendas. “Esse gás vai para hospital, mas já não supre nem o que está faltando”, explica Cyntia Moura Santo, diretora do Sindvargas. O DF está sem estoque de gás de cozinha desde ontem. A capital não recebe o produto desde terça-feira (22/5) por causa da greve dos motoristas de caminhões que bloqueia as rodovias brasileiras.

Correio Braziliense