PRF registra 11 interdições totais e 19 parciais no Mato Grosso - O Estado de S. Paulo

Caminhoneiros bolsonaristas sugerem greve e novas interrupções de tráfego em estradas federais; atos ocorrem após decisão do STF contra empresas suspeitas de financiar atos antidemocráticos

Após a retomada dos protestos contra o resultado da eleição presidencial em rodovias, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) identificou aumento no número total de bloqueios desde a sexta-feira, 18.  

Boletim divulgado na tarde deste domingo, 20, lista 11 interdições totais e 19 parciais em estradas federais, todas no Mato Grosso. 

As manifestações, que se somam aos atos promovidos por apoiadores do presidente Jair Bolsonaro (PL) em frente de quartéis, chegaram a 30. A corporação também informou que foram desfeitas 1.227 manifestações.

Bolsonaristas organizaram novas interdições em estradas após o ministro Alexandre de Moraes, do Supremo Tribunal Federal (STF), determinar o bloqueio de contas de empresários suspeitos de financiar os atos antidemocráticos do início de novembro. 

Ocorrências em rodovias federais no Brasil:
🛣️ Total de manifestações desfeitas: 1227
⚠️Interdições: 19
❌ Bloqueios: 11

MT: Sorriso (3), Lucas do Rio Verde (2), Matupá, Campo Novo do Parecis, Campos de Júlio, Nova Mutum, Água Boa e Sinop pic.twitter.com/x6FlXzgHPA— PRF Brasil (@PRFBrasil) November 20, 2022

Na sexta-feira, manifestantes incendiaram um carro na rodovia BR-163, em Dourados, no Mato Grosso do Sul. O automóvel passava pelo local quando o grupo colocou fogo em uma barricada de pneus. O motorista não ficou ferido, mas o carro foi destruído pelo incêndio.

Após a divulgação do resultado das eleições, no dia 30 de outubro, manifestantes bolsonaristas fecharam rodovias em todo o País, causando diversos transtornos. Os bloqueios chegaram a afetar o fornecimento de supermercados e até o transporte de insumos de medicamentos e vacinas. A prefeitura de Limeira decretou situação de emergência pública devido à escassez de combustíveis acarretada pelos protestos. A PRF informou que no dia 9 de novembro já não havia mais nenhuma ocorrência de interdição em estradas.

 Bolsonaristas fazem bloqueios rodovias em São Paulo. 

Em O Estado de S. Paulo MATÉRIA COMPLETA

PM diz que manifestação em Brasília é regular e não há líderes

Segundo o comandante da Política Militar, são atos de iniciativa popular, e não há irregularidade alguma 

Em ofício enviado ao Supremo Tribunal Federal (STF), o comandante-geral da Polícia Militar do Distrito Federal, coronel Fábio Augusto Vieira, informou que a manifestação em Brasília, próxima ao Setor Militar Urbano (SMU), não é irregular. A informação foi publicada pelo portal UOL, que cita trechos do ofício.

Protesto em Brasília em 15 de novembro | Foto: Reprodução/Twitter

Pelo contrário, segundo Vieira, os manifestantes têm autorização do Comando Militar do Planalto e do governo do Distrito Federal para que veículos e pessoas transitem e permaneçam no local, que é de responsabilidade do Exército Brasileiro. Os manifestantes podem ocupar áreas pré-determinadas pela Secretaria de Segurança Pública do Distrito Federal (SSP-DF), de acordo com a resposta do oficial.

Segundo o ofício, citado por UOL, o coronel disse que “desde a chegada de tais veículo ao SMU, não foram identificadas, nem por parte do Exército Brasileiro, nem por parte da PMDF, quaisquer irregularidades ou condutas ilícitas praticadas por seus proprietários”.

O militar também informa, no documento, que o movimento, iniciado em 1º de novembro, não tem uma liderança organizada, o que conclui “por não haver entidades estruturadas nas mobilização dos atos”. O coronel diz ainda que qualquer pessoa pode fazer uso da palavra no carro de som. “Em razão disso, os eventos estão sendo classificados como ATOS DE INICIATIVA POPULAR-AIP OU SOCIEDADE CIVIL ORGANIZA-SCO”, escreveu, segundo o portal.

Na semana passada, Moraes determinou que as polícias do Distrito Federal atuassem para desobstruir vias ocupadas em Brasília.

Desde o resultado do segundo turno das eleições, realizado em 30 de outubro, manifestantes têm feito protestos em todo o país contra a eleição de Luiz Inácio Lula da Silva (PT). Num primeiro momento, fecharam rodovias; agora, se concentram na frente dos quartéis do Exército de várias cidades brasileiras.

Redação - Revista Oeste

O Brasil acaba de desperdiçar mais uma oportunidade - Alexndre Garcia

Gazeta do Povo - VOZES

Eleições    

Eu costumava fazer uma palestra chamada “O país das oportunidades perdidas”. Eu contava que meu amigo Osni Branco, lá em Tóquio, me disse: “olha, aqui do outro lado do mundo, a gente percebe que Deus é brasileiro. Porque Deus põe as oportunidades na porta da frente da nossa casa, do nosso Brasil, e nós jogamos fora pela janela dos fundos. E Deus põe de novo, e nós jogamos fora de novo, e põe de novo, e a gente joga fora de novo. Só pode ser brasileiro para insistir tanto em nos dar oportunidades”.

Agora, nessa eleição, perdemos uma grande oportunidade. Nunca o país foi passar de um mandato presidencial para o outro tão “acertadinho”. O desemprego está em queda: já esteve em 14 milhões, está em 8,7%, e chegando a 6% estará perto do pleno emprego.

Além do desemprego, a inflação está em queda, menor que a dos Estados Unidos e da Europa.  

O PIB está em alta, pode crescer mais que o da China. 

A arrecadação está em alta, embora o governo tenha cancelado muitos impostos. 

Contas públicas em equilíbrio com o superávit primário, balança comercial com superávit, balanço de pagamentos com superávit. 

Obras em andamento por toda a parte, rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, pontes, condução de água para o Nordeste. 

E mais: saneamento de estatais que davam prejuízo e agora dão lucro. Ministérios sem a intervenção de partidos políticos, que usavam ministérios e estatais para se abastecer de verbas para fazer campanha política, de desvios, sem propinas, não é?

 

Então, o novo presidente recebe o país nesse ponto. Qual é a oportunidade? Se o outro candidato fosse reeleito, teria uma Câmara de Deputados 73% favorável, um Senado 67% favorável, a maioria dos governadores favoráveis. 

Era o ambiente ideal para fazer todas as reformas que ainda faltam e deixar esse país “acertadinho”. Era isso. Mas o povo decidiu diferente. Jogou fora a oportunidade. Foi por uma minoria, mas a maioria decidiu. O novo presidente já fez um discurso dizendo que vai reconstruir tudo, política, economia, gestão pública, relações internacionais, ou seja, vai refazer tudo. Provavelmente como era 14 anos atrás. Então, não sei se terá ambiente favorável no Congresso, que tem a maioria de centro-direita.

 

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Outra oportunidade era a de botar o Supremo nos trilhos. Agora também não dá mais porque, com o novo presidente, se o Senado, que tem maioria para “impichar” ministro do Supremo, afastar três, por exemplo, o novo presidente vai nomear mais três, além dos dois que ele já vai escolher para substituir Ricardo Lewandowski e Rosa Weber, que chegaram à idade limite. Então, foram oportunidades perdidas de tornar o país melhor.

O que estamos vendo pelo discurso do recém-eleito é que ele quer voltar a fazer aquilo que se fazia antigamente. 

E ficamos nos perguntando “por quê? O que foi que houve?” O próprio Judiciário foi acusado antes de fazer tudo para afastar o PT do poder. Agora, foi acusado de fazer tudo para afastar a direita do poder. 

 O ativismo do Judiciário só trabalha contra o próprio Judiciário. Foi o que identificou o ministro Fux quando assumiu a presidência do Supremo.

Mas vocês hão de perguntar “como é que aconteceu isso?” Bom, uma explicação é que 26 milhões de eleitores não votaram, se abstiveram. Outra é que 21 milhões de eleitores eram meninos no tempo da maior onda de corrupção do país. Uma loucura. Gente presa, gente condenada, discussões no Supremo sobre mensalão, sobre petrolão, propina, dinheiro de ministério para partido político, dinheiro da Petrobras para partido político, malas de dinheiro da Caixa Econômica... Eram meninos e, na hora de votar, parece que não têm memória disso que aconteceu. Então, se alguém quiser uma explicação, está aí. A diferença foi mínima entre um e outro, mas a maioria decidiu e está decidido. Ponto final.

Conteúdo editado por: Marcio Antonio Campos

Alexandre Garcia, colunista - Gazeta do Povo - VOZES

Exemplo de administração - O Estado de S. Paulo

Opinião

Em dois anos, Ministério da Infraestrutura firmou reputação de ‘oásis’ no atual governo

O Ministério da Infraestrutura arrecadou R$ 87,5 milhões em outorgas com o leilão de quatro terminais portuários em Alagoas, Bahia e Paraná. “Fechamos o ano em grande estilo”, celebrou o ministro Tarcísio de Freitas. Mais do que isso, o leilão simboliza a boa trajetória de uma das poucas pastas que, em dois anos de governo, tiveram um balanço positivo e mesmo excepcional na comparação com o restante da máquina pública.

Só em 2019, foram 27 leilões de concessão: 13 terminais portuários, 1 trecho da Ferrovia Norte-Sul, 2 rodovias e 12 aeroportos. O saldo em 2020 só não foi melhor porque, em razão da pandemia, foi preciso prudentemente adiar as concessões de rodovias e sobretudo de aeroportos, um dos setores mais severamente afetados.

Transporte e logística são gargalos crônicos da produtividade e competitividade nacional, notadamente do agronegócio, cujo alto desempenho “da porteira para dentro” é desidratado pelas condições precárias de infraestrutura quanto maior seja a distância até o comprador. 

No pós-guerra, o País fez altos investimentos em infraestrutura (em sentido amplo, incluindo eletricidade, saneamento e telecomunicações), chegando a uma média de 5,42% do PIB nos anos 70. Em anos recentes, a média está abaixo de 2%. Especialistas como Claudio Frischtak, da Inter B. Consultoria, estimam que nos próximos 20 anos seria preciso aumentar a média para algo entre 4% e 6%. Mas a má governança, insegurança jurídica e regulatória e legislação anacrônica são entraves a isso. Muito além da bem-sucedida agenda de concessões, cujos melhores frutos serão percebidos no médio prazo, o Ministério da Infraestrutura teve muito boa atuação nestas áreas.

Já ao ser indicado, o ministro Tarcísio de Freitas anunciou que adotaria um programa especificamente voltado para o combate à corrupção, fundamentalmente um setor marcado, até recentemente, pelo tráfico de influências e vantagens indevidas, bem como um protocolo para a seleção de servidores. Na sua posse, declarou que, além das concessões, seriam prioridades o equilíbrio da regulação; a modernização dos processos; e a diversificação da matriz de transportes, incluindo setores subutilizados, como ferrovias, cabotagem e hidrovias. Ao longo de dois anos, o Ministério firmou uma reputação de “oásis” ou “ilha de excelência” no governo. 

Formado com as melhores notas na história do Instituto Militar de Engenharia, Freitas é servidor de carreira na Controladoria-Geral da União, atuou como consultor legislativo na Câmara dos Deputados e teve atuação marcada por rigor técnico e espírito público no Departamento Nacional de Infraestrutura (no governo Dilma Rousseff) e na Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos (no governo Temer).

Em contraste com a maioria dos ministros de pastas estratégicas do governo Bolsonaro, a gestão de Freitas se destaca pela ausência de ruídos ideológicos e pelo pragmatismo. Enquanto o “superministro” da Economia, Paulo Guedes, por exemplo, alardeia planos bombásticos, mas jamais concretizados de desestatização, Freitas cumpriu o que prometeu, usando mesmo estatais outrora condenadas, como a EPL e a Valec, como ferramentas de planejamento e incubadoras de projetos. Enquanto o ministro do Meio Ambiente deixa em seu rastro um campo minado para os investidores, Freitas fechou uma parceria histórica com a Climate Bonds Initiative para a emissão de “selos verdes” no setor de infraestrutura.

Na pandemia, o ministro atuou rápido para aliviar as pressões sobre um dos setores mais devastados, a aviação, e costurou com o Congresso o aporte de recursos para obras via emendas parlamentares, garantindo a geração de empregos sem ameaça aos pilares fiscais. Também negociando com o Congresso, conseguiu aprovar duas minirreformas – da desburocratização dos portos públicos e do Novo Marco das Ferrovias – e o projeto BR do Mar, na Câmara, que impulsionará a navegação de cabotagem. [as dificuldades orçamentárias não podem ser esquecidas, mas é conveniente que o ministro busque mudanças que aumentem o trnasporte ferroviário e fluvial - liquidando a dependência do Brasil ao transporte rodoviário = mais caro, mais ineficiente e que nos submete  aos caprichos dos caminhoneiros.] Por tudo isso, o Ministério da Infraestrutura é hoje um exemplo para a administração pública brasileira. Pena que seja uma gritante exceção no seu próprio governo.

 Opinião - Notas & Informações - O Estado de S. Paulo

 

Sete lições dos caminhoneiros

A palavra de ordem “Fora, Temer!” é unificadora de extremos. Houve ciberataques aos órgãos oficiais. Grupos radicais tentaram derrubar o governo e atuarão fortemente nas eleições

Não se recomenda a ninguém jogar um paralelepípedo para o alto, bem na vertical, e ficar olhando para ver o que acontece. Com sorte, o sujeito escapa com vida de um traumatismo craniano. A greve dos caminhoneiros, depois de 10 dias, entrou mesmo em declínio, mas quase deixou a economia do país em estado de coma. A primeira lição a se tirar talvez seja a de que nenhuma categoria profissional tem o direito de fazer a nação de refém, como disse o ministro Celso de Mello, do Supremo Tribunal Federal (STF). Por isso, é legítimo utilizar os meios de defesa do Estado para evitar que isso aconteça, inclusive as Forças Armadas. Não importa que o governo Temer seja impopular nem que a opinião pública, como um suicida, majoritariamente apoie o movimento como quem quer cabecear um paralelepípedo. Todos devem ter seus direitos de ir e vir respeitados.

A segunda lição é a de que o país não está preparado para enfrentar um locaute das empresas de transportes e de distribuição, que foram a espinha dorsal do movimento; sem esse apoio, a greve não teria a mesma envergadura. Agora, sabemos que esse setor minoritário da economia tem o poder de pôr em colapso o país. É preciso repensar o atual modelo de transportes. Um pacto perverso entre o setor automotivo, os sindicatos de metalúrgicos e o governo gerou o excesso de oferta de frete no mercado, exacerbado pela “nova matriz econômica” e a recessão do governo Dilma.

Terceira lição: os militares não estavam preparados para enfrentar uma crise do modelo de logística que tanto defenderam como via de integração nacional. Não havia um plano de contingência para prevenir o bloqueio de portos, refinarias, centros de distribuição e principais eixos rodoviários do país; as Forças Armadas, mesmo convocadas, demoraram 10 dias para abrir os corredores de abastecimento dos principais centros do país. Até o aeroporto de Brasília ficou sem condições operacionais, o que não acontece nem em Bagdá, Damasco e Cabul.

A substituição das ferrovias pelas rodovias no Brasil tem muito a ver com a experiência da II Guerra Mundial, na qual o deslocamento rápido de tropas e blindados alemães por rodovias surpreendeu os franceses e escancarou a obsolescência da Linha Maginot. As fortificações construídas pela França ao longo de suas fronteiras com a Alemanha e a Itália, após a Primeira Guerra Mundial, entre 1930 e 1936, eram compostas de 108 fortes a 15 km de distância uns dos outros, edificações menores e casamatas, e mais de 100 km de galerias. Interrompida a 20km de Sedan, por ali avançaram as britzkrieger alemãs, apesar das lições da derrota de Napoleão III e seus 88 mil homens, no mesmo local, em 1870, na guerra franco-prussiana. Com a Linha Maginot intacta, a França foi ocupada e as tropas inglesas cercadas e empurradas para o mar.

Quarta lição da greve: as estruturas verticais de poder, em tempos líquidos, não conseguem traduzir e representar a sociedade no fluxo das crises. Como nas manifestações de 2013, os caminhoneiros se organizaram horizontalmente pelas redes sociais; o movimento continuou mesmo após os sindicatos terem fechado um acordo com o governo. Foi preciso outra negociação, com líderes regionais; ainda assim continuou mais radicalizado e violento, porque a minoria fez uso da força para manter os bloqueios nas estradas. Não houve um ponto estratégico, em todo o território nacional, em que um grupo atuante não impusesse suas decisões aos demais, num nível de cooperação e coordenação superior até ao das forças de segurança.

Eleições
A ficha dos políticos só caiu quando eles se deram conta de que havia setores do movimento dos caminhoneiros interessados em desestabilizar o Planalto e provocar uma intervenção militar. Já não existe um governo de coalizão, essa é a quinta lição. O isolamento do presidente Michel Temer foi absoluto. Não houve solidariedade do Congresso. Alguns governadores mandaram a Polícia Militar se recolher. Corretamente, as Forças Armadas foram orientadas a negociar exaustivamente com os grevistas, jamais entrar em confronto com os manifestantes. Foram raros os casos de emprego de tropa de choque para dissolver bloqueios ilegais e até desumanos, no caso de transporte de oxigênio e produtos farmacêuticos. Dois homicídios estão na conta de grevistas.

A sexta lição: a Constituição de 1988 ainda é o que nos une, com todos os defeitos. Graças a elas as instituições funcionam e têm legitimidade. Seus mecanismos, quando acionados, responderam às necessidades, mais uma vez tendo o Judiciário como poder moderador. Temos um governo fraco, mas um Estado forte, capaz de exercer suas funções essenciais: arrecadar, normatizar e coagir. Finalmente, a última lição: a greve dos caminhoneiros foi instrumentalizada por grupos radicais. Estão muito organizados na internet, utilizam perfis falsos, robôs e fake news. A maioria é de direita e simpática ao deputado Jair Bolsonaro (PSL-RJ), candidato a presidente da República, mas setores de esquerda a eles se aliaram para desestabilizar o governo, irresponsavelmente. A palavra de ordem “Fora, Temer!” é unificadora dos extremos. Houve muitos ciberataques aos órgãos oficiais. Está óbvio que esses grupos atuarão fortemente nas eleições, com os mesmos métodos. Até que ponto tentarão inviabilizá-las ou fraudá-las?

Férias — Entrarei em recesso por três semanas. Leonardo Cavalcanti me substituirá.

Nas entrelinhas - Luiz Carlos Azedo

Um país dependente dos caminhões

Falta de planejamento e de investimentos em ferrovias e hidrovias deixou Brasil refém

A greve dos caminhoneiros expôs o nó da infraestrutura de transporte brasileira. Em poucos dias, o país enfrentou sinais de caos com desabastecimento, disparada de preços, falta de transporte público, e o governo tornou-se refém da categoria. Reflexo da elevada participação das rodovias na matriz de transporte e de um conjunto de erros — históricos e recentes — que impedem outros modais, como ferrovias e hidrovias, de avançarem. Apenas 32% das mercadorias no país circulam por trem ou embarcação. Falta de planejamento de longo prazo, baixo investimento público no setor, bem como modelos de concessão que despertam pouco interesse junto à iniciativa privada são algumas das razões que explicam por que 66% das mercadorias são transportadas por caminhões no Brasil. Em países de dimensão territorial semelhante, como China e Estados Unidos, esse percentual é de 32% e 43%, respectivamente, segundo dados do instituto Ilos.

A histórica concentração rodoviária não assegurou ganhos expressivos de produtividade ou qualidade. São apenas 211 mil quilômetros de vias pavimentadas, um terço da extensão da rede na Alemanha, que tem território muito menor que o brasileiro. A comparação com países emergentes não deixa o Brasil melhor na foto. A China é cortada por mais de 4 milhões de quilômetros de rodovias. Já na Índia, que tem menos da metade do tamanho do Brasil, as estradas asfaltadas se espalham por mais de 1,5 milhão de quilômetros. A situação se repete nos outros modais: a malha ferroviária brasileira se estende por 29 mil quilômetros, enquanto a chinesa alcança 121 mil quilômetros e a indiana, 68 mil quilômetros. Nos EUA, a diferença é maior: são 225 mil quilômetros de ferrovias. — O problema da infraestrutura de transportes no Brasil é que ela é desequilibrada, os investimentos são de má qualidade e não há integração entre os modais. Temos que investir mais e melhor — afirma Claudio Frischtak, da consultoria Inter.B.

Uma das razões apontadas pelos especialistas para que a China faça vultosos aportes em infraestrutura é sua capacidade de poupança, situação bem distinta da brasileira, que convive com restrições orçamentárias. O investimento público em transporte no Brasil chegou próximo a 2% do PIB (patamar apontado como ideal) em meados da década de 1970. [Brasil sob Governo Militar.]  Desde então, seguiu ladeira abaixo até cair para 0,16% do PIB no ano passado. Paralelamente, as tentativas de mobilizar a iniciativa privada não foram suficientes para superar as deficiências.  — Não temos nem investimento público nem modelos de concessões claros e seguros para atrair o capital privado. Precisamos de planejamento de longo prazo — diz Maurício Lima, do Ilos.

FOCO NO CALENDÁRIO ELEITORAL

A disparidade entre dados oficiais e de mercado dá uma dimensão de quão frágil é o planejamento estratégico do setor. A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que reúne gigantes do setor como Vale, Rumo e MRS, costuma usar em suas apresentações dados do Ministério dos Transportes que apontam a parcela das ferrovias no transporte de cargas no Brasil em 25%. Já a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), órgão estatal, após recente revisão metodológica, diz que o percentual é de 15%, enquanto o Ilos trabalha com 20%.

Foi nesse vácuo de planejamento e de investimento que as rodovias foram crescendo. Elas são menos complexas e mais baratas que as ferrovias ou hidrovias e conseguem ser concluídas em menos tempo. Como os governos se pautam pelo calendário eleitoral, dizem especialistas, a descontinuidade impera num setor cujos projetos precisam de tempo para maturar. Não faltaram programas de concessões: Avançar, PACs, PIL 1 e 2, Crescer. A cada mandato, novas concessões eram previstas, mas pouco saía do papel. O resultado é que, na área de ferrovias, por exemplo, a malha em operação hoje é menor do que a que existia antes do processo de privatização da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), estatal que operava ferrovias brasileiras até 1996.  — Naquela época, a estatal que cuidava das ferrovias estava quebrada. O governo queria se livrar de um estorvo financeiro. Os contratos tinham falhas, que reconhecemos hoje. Por exemplo, não havia obrigatoriedade de expansão da malha nem de investimento. As únicas metas eram de produção (capacidade de transporte) e de segurança (redução de acidentes) — lembra Fernando Paes, diretor executivo da ANTF.

Mais recentemente, no governo de Dilma Rousseff, houve uma tentativa de alterar o modelo de concessão. O usuário da ferrovia pagaria um pedágio ao governo pelo uso da via de acordo com o volume de carga transportado, e o governo pagaria à concessionária pela capacidade ofertada na rede. A ideia era quebrar o modelo verticalizado que vigorava no Brasil, em que o usuário da ferrovia é também o dono da concessão. Mas houve uma chiadeira do setor e a proposta não foi à frente. Assim, no balanço de quase seis anos de mandato, nenhuma linha férrea foi concedida à iniciativa privada, nas contas de Paes. O governo chegou a tentar construir dois trechos de ferrovias para posterior licitação, mas faltou dinheiro no meio do caminho e o projeto foi abortado.

CONFIRA:

Agora, o governo de Michel Temer tenta renovar antecipadamente cinco contratos de concessão, que vencerão entre 2026 e 2028, mediante novos investimentos. As discussões se arrastam desde a gestão Dilma, mas a expectativa, segundo Paes, é que ao menos quatro desses contratos sejam renovados por mais 30 anos em 2018. Eles incluem duas ferrovias da Vale, a MRS e a malha paulista da Rumo.

SETOR FERROVIÁRIO PAGARÁ MAIS IMPOSTO

O modelo verticalizado das ferrovias brasileiras, típico de países que são grandes produtores de commodities, como EUA e Austrália, pode ser um limitador para a expansão do modal, na avaliação de Maurício Lima, da Ilos. Isso porque o dono da concessão pode não ter interesse em ampliar a oferta de vagões na linha, pois isso poderia comprometer o tráfego do seu produto. Como nas rodovias não há esse empecilho e caminhões são bem mais baratos que locomotivas, o volume de carga transportado nas estradas aumenta sem garantia de que esse crescimento seja acompanhado de investimento em melhorias nas vias. -  O modelo rodoviário é muito pulverizado. São quase 700 mil autônomos e mais de 150 mil empresas de transporte. Qualquer um pode entrar. O problema é que não há investimento na infraestrutura para suportar o crescimento da demanda — avalia Lima.

Essa característica do sistema rodoviário reforça a opção política histórica do Brasil pelas rodovias, desde o governo de Juscelino Kubitschek, nos anos 1950. Isso acabou criando um ambiente para o desenvolvimento de negócios que orbitam em torno do modelo, desde fábricas de veículos e autopeças a postos de gasolina. Eles representam grupos de interesses, diz Frischtak, que fazem pressão sobre o governo para que a concorrência de outros modais não avance.

Um claro exemplo foi a manutenção da desoneração da folha de pagamento para o setor rodoviário, uma das reivindicações do caminhoneiros grevistas. O segmento de ferrovias deixará de contar com a benesse, ao lado de tantos outros setores econômicos. O tratamento diferenciado entre os modais tem vários outros capítulos recentes, que ajudam a manter o desequilíbrio da matriz dos transportes. Na época em que o governo pressionava a Petrobras para não reajustar alguns derivados do petróleo, como diesel e gasolina, não havia qualquer tentativa de controle sobre o preço do bunker, combustível dos navios. Após a crise global de 2008, o BNDES também passou a financiar a aquisição de caminhões com crédito barato, sob alegação de que isso dinamizaria a economia. — A frota aumentou, elevando a oferta de transporte nas rodovias. Enquanto a economia estava em expansão e o preço do diesel estava sob controle, a capacidade adicional se ajustou à demanda. A recessão, aliada à liberação dos preços do diesel e ao excesso de capacidade foi uma combinação explosiva, que culminou na greve dos caminhoneiros. Foram erros de política econômica que levaram à situação atual — afirma Frischtak.

Carlos da Silva Campos Neto, especialista em infraestrutura do Ipea, pondera que, quando os caminhoneiros cruzam os braços, isso provoca transtornos em qualquer país, pois as rodovias exercem papel fundamental na rede de transportes, conectando as malhas ferroviária, dutoviária ou hidroviária. Além disso, são mais competitivas que os modais concorrentes em distâncias abaixo de 400 quilômetros. A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) também frisa que, quando se trata de qualidade, é preciso separar as rodovias concedidas das operadas pelo Estado e cita um estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) que mostra que as 19 melhores rodovias brasileiras estão sob concessão.

O Globo

 

Greve dos caminhoneiros continua após governo anunciar acordo

No Rio, há redução nas interdições em algumas rodovias, como na área da Reduc, mas não há indicações de fim do movimento 

Mesmo após acordo, caminhoneiros se mobilizam pelo 5º dia em vários estados

Governo e grupo de representantes da anunciaram suspensão da paralisação, mas greve continua na manhã desta sexta-feira

Contrários à política de preços da Petrobras, caminhoneiros continuam mobilizados nesta sexta-feira, no quinto dia consecutivo da greve contra a alta no diesel, apesar do acordo firmado com o governo. Motoristas permanecem mobilizados em pelo menos 24 estados e no Distrito Federal, segundo a TV Globo, que cita a Polícia Rodoviária Federal (PRF). Os estados com mais pontos de protesto são Paraná e Rio Grande do Sul.

Há mobilização nesta sexta-feira na Bahia, no Distrito Federal, em Minas Gerais, no Mato Grosso do Sul, na Paraíba, em Pernambuco, no Paraná, Rio, Rio Grande do Norte, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Sergipe e São Paulo, diz o G1.

Sudeste

Os caminhoneiros mantêm a manifestação na Rodovia Régis Bittencourt, onde há dois trechos com fileiras de veículos pesados na região de Embu das Artes, na altura do km 280 (sentido Paraná) e do km 279 (sentido São Paulo). O protesto permanece também no km 24 da Anchieta (São Bernardo do Campo), sentido litoral do estado. O acesso ao Porto de Santos, na Baixada santista, segue bloqueado, segundo o G1.

No Rio, a mobilização diminui, mas ainda há caminhoneiros em alguns pontos da cidade.  A Prefeitura de São Paulo anunciou que a coleta de lixo e o rodízio de veículos foi suspenso nesta sexta-feira. Já na Dutra, os motoristas continuam mobilizados em seis trechos da estrada no estado: km 186, viaduto de acesso, em Santa Isabel; km 166 (sentido RJ), em Jacareí; km 162 (sentido RJ), em Jacareí; km 159 (sentido RJ), em Jacareí; km 159 (sentido SP), em Jacareí; e km 153 (sentido RJ), no canteiro central. Em Minas Gerais, uma faixa da BR-381, sentido São Paulo, era ocupada. Os caminhoneiros se concentravam em frente à Refinaria Gabriel Passos (Regap). Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), no fim da noite de quarta-feira, ainda havia 61 pontos de protesto em dez rodovias que cortam o estado mineiro.

A greve continua no Espírito Santo. A entrada de produtos nas Centrais de Abastecimento do Espírito Santo (Ceasa), em Cariacica, está bloqueada desde quarta-feira. Cerca de 600 motoristas bloqueiam o trecho de Viana na BR-262. São dois focos de manifestação na via. Às 6h40, segundo a PRF, a BR-101 tinha nove pontos de bloqueio. A BR-259 tinha protestos em Colatina e Baixo Guandu, enquanto a BR-447 via impacto no trevo de acesso ao porto de Capuba, em Vila Velha.

Sul

O Paraná amanheceu com mais de 200 pontos de manifestação. São 70 bloqueios em rodovias federais, segundo a PRF, e outros 134 locais de protesto nas rodovias estaduais, conforme boletim da Polícia Rodoviária Estadual (PRE) de 5h45.

No Rio Grande do Sul, Porto Alegre decretou emergência em função da greve dos caminhoneiros. São 74 pontos de manifestação no estado, segundo a PRF. A circulação de ônibus só é normal no horário de pico. No resto do dia, o transporte funciona no esquema do fim de semana, com intervalos de uma hora. Os postos continuam sem combustíveis. Motoristas se concentram na BR-392 e paravam veículos na via durante a noite e a manhã, segundo a PRF.

Os motoristas de Santa Catarina mantiveram 105 pontos de bloqueio na manhã desta sexta-feira, segundo o G1. Cinquenta deles estão montados em rodovias federais, conforme boletim da PRF de 3h39. Nas vias estaduais, o Comando de Policiamento Militar Rodoviário conta outros 50 pontos de mobilização.

Norte

Um grupo de manifestantes do Pará não reconhece o acordo e mantém o protesto nesta sexta-feira. Permanecem sete pontos de interdição de estradas no estado. Motoristas parados no km 23 da BR-316, em Benevides, pedem redução de 25% a 30% no preço do diesel e congelamento da tarifa por seis meses.

Caminhoneiros de Manaus, no Amazonas, também mantém a paralisação apesar do anúncio do acordo com o governo. 

Nordeste

A Bahia tem diversas rodovias com circulação comprometida. A BR-324, em Salvador, está bloqueada parcialmente nos dois sentidos, na altura do km 541. Caminhões e carretas são parados, enquanto os outros veículos têm trânsito livre. Os manifestantes ocupam o acostamento e uma faixa da via, assim como na BA-526 (Cia-Aeroporto), no km 12, e na BA-535 (Via Parafuso), na Região Metropolitana de Salvador. A BR-116 tem bloqueios semelhantes em dez trechos no estado baiano.

Em Pernambuco, rodovias seguem com bloqueios parciais: havia pelo menos 15 pontos de manifestação no estado por volta de 7h, diz a PRF. No Ceará, caminhoneiros fechavam 13 trechos de rodovias do estado por volta de 7h10. E, no Rio Grande do Norte, há bloqueios parciais em três vias federais, na altura de Parnamirim, São José do Mipibu, Mossoró e Caicó.

Caminhoneiros da Paraíba mantém a greve em pelo menos 14 pontos de interdição de vias. Interditados com os veículos pesados, os trechos têm trânsito livre para carros de passeio. A BR-230, por exemplo, tem dez focos de protesto. Há mobilização na BR-412 (km 18 e km 145), na BR-101 (km 89) e na BR-104 (km 118). A PRF informou que todos os bloqueios são parciais.

Motoristas do Sergipe se organizam contra a alta do preço do diesel em 11 pontos de rodovias do estado — cinco nas BRs e seis em vias estaduais. O Batalhão da Polícia Rodoviária Estadual (BPRv) informou que não houve mudanças nos protestos desde a noite de quinta-feira, quando o acordo foi fechado. Apenas a SE-100, na ponte Aracaju/Barra, foi liberada.

Centro-Oeste

No Mato Grosso, os protestos continuam nas vias BR-070, BR-364, BR-163, MT-358 e MT-480. A concessionária Rota do Oeste informou ao G1 que há 11 pontos de manifestação nos 850 quilômetros que administra das rodovias do estado. Carros de passeio, ônibus, ambulância e veículos de carga viva e perecível têm trânsito livre nestes trechos. Há nove pontos de protesto na BR-163, em Rondonópolis, Nova Mutum, Lucas do Rio Verde e Sorriso, além de vias fechadas em Tangará da Serra e Cuiabá.

O Globo