Sinal verde para a revolução nas ferrovias - Editorial - Gazeta do Povo

Dezenas de bilhões de reais de investimentos em infraestrutura que estavam a ponto de se perder no fim de outubro estão agora praticamente garantidos, com a aprovação, pela Câmara dos Deputados, do Marco Legal das Ferrovias, que segue para sanção presidencial.  

Ele consagra em lei o modelo estabelecido pela Medida Provisória 1.065/21, que o presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG), quase deixou caducar sem que tivesse enviado à Câmara o projeto de lei do Marco Legal das Ferrovias, que o Senado já tinha aprovado no início de outubro. Felizmente, prevaleceu o bom senso: em um curto intervalo, Pacheco remeteu o projeto de lei aos deputados e prorrogou a MP 1.065 por mais 60 dias, permitindo que os investimentos não fossem perdidos enquanto o texto tramitava na Câmara.

Novo marco atrai bilhões de reais em investimentos em ferrovias e deve levar modal a dobrar participação na matriz de transportes do país.- Foto: Alberto Ruy/Ministério da Infraestrutura

A grande novidade do Marco Legal das Ferrovias está no novo regime de autorização, mais simples e menos burocrático, em que o investidor procura o governo com um projeto, que será analisado e só pode ser rejeitado sob determinadas condições, como descumprimento de regras ou incompatibilidade com a política nacional de transporte ferroviário. Até então, a única possibilidade era a de concessão, em que o governo federal leiloava determinado trecho e o vencedor assinava contratos de duração específica com a União, tendo de entregar todos os equipamentos quando a concessão expirasse.

    Não faz o menor sentido que o Brasil continue extremamente dependente do modal rodoviário, especialmente no transporte de carga [Em que pese o transporte ferroviário ser mais caro na implantação - o que agora está resolvido com o novo sistema de autorização - é mais barato, mais econômico, mais seguro e mais rápido do que o rodoviário.
Uma vez implantado não apresenta os inconvenientes do rodoviário (com ferrovias o Brasil fica livre para transportar cargas e passageiros, especialmente cargas, dos inconvenientes apresentados pelo transporte rodoviário - muitos, com destaque que se livra de ser chantageado pelos - e até pelo hidroviário = dependente das chuvas.)]

A enorme procura por autorizações de construção de novas ferrovias logo que a MP 1.065 foi publicada demonstrou o potencial represado do modal ferroviário no país e que estava sendo desperdiçado com a lentidão na tramitação do Marco Legal das Ferrovias, apresentado em 2018 pelo senador licenciado José Serra (PSDB-SP) – foi esta demora que levou o presidente Jair Bolsonaro a publicar a medida provisória. Um mês após a MP entrar em vigor, o Ministério da Infraestrutura já havia recebido 14 solicitações; no fim de outubro, quando a MP quase caducou, o número já havia subido para 23, prevendo investimentos de R$ 83 bilhões na construção de 5,6 mil quilômetros de novos trilhos – extensão quase idêntica à da ligação rodoviária entre o Oiapoque e o Chuí. Durante os debates na Câmara, o deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP) afirmou que poderia haver, em breve, cerca de 40 pedidos adicionais de autorização.

Ainda que tudo isso se concretize, essa ampliação da malha ainda estaria longe de tornar realidade tudo o que o Brasil pode oferecer em termos de transporte ferroviário. A malha atual brasileira tem pouco menos de 30 mil quilômetros, a mesma extensão que tinha 100 anos atrás. Como já lembramos, a França, com território semelhante ao da Bahia, tem a mesma quantidade de ferrovias que o Brasil; os Estados Unidos, cuja área é 11% maior que a brasileira, têm malha dez vezes maior que a nossa. E mesmo assim, nas contas do ministro Tarcísio de Freitas, da Infraestrutura, com esses investimentos já seria possível dobrar de 20% para 40% a participação do modal ferroviário na matriz brasileira de transportes até 2035. Esta porcentagem seria ainda maior caso o Brasil tivesse uma malha tão densa quanto a de nações desenvolvidas.
 

Veja Também: O Marco Legal das Ferrovias e o atraso brasileiro sobre trilhos (editorial de 10 de outubro de 2021)
A revolução sobre trilhos ameaçada (editorial de 27 de outubro de 2021)

Não faz o menor sentido que o Brasil continue extremamente dependente do modal rodoviário, especialmente no transporte de carga, com caminhões percorrendo grandes distâncias em rodovias muitas vezes precárias, encarecendo os produtos e reduzindo a competitividade nacional. Uma matriz de transportes inteligente reserva os percursos mais longos para os modais mais baratos, como o ferroviário ou o aquaviário – e, neste sentido, também é preciso recordar “BR do Mar”, que facilita a navegação costeira e também vai a sanção depois de ser aprovada na Câmara –, reservando ao transporte rodoviário a responsabilidade pelos trechos iniciais ou finais da viagem. Que o Marco Legal das Ferrovias e a BR do Mar sejam apenas o início de uma revolução logística que traga investimentos, gere emprego e renda, e torne o produtor brasileiro mais competitivo ao reduzir os custos do transporte.

Editorial - Gazeta do Povo

Paralisação dos caminhoneiros expõe deficiências do transporte ferroviário - Distrito Federal recebe gás escoltado pela Força Nacional

Paralisação dos caminhoneiros expõe deficiências do transporte ferroviário

Brasileiros perdem muito tempo nos deslocamentos urbanos, porque o transporte ferroviário é pouco explorado no país

Diante da enorme dependência que a economia e os brasileiros têm do modal rodoviário, volta à tona a velha discussão sobre a necessidade de alternativas para reduzir a relevância dos carros e caminhões na vida da população. Nessas horas de aperto, as pessoas começam a comparar como países que têm uma boa infraestrutura de trilhos, como trens, metrô e VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos), proporcionam maior qualidade de vida nos grandes centros urbanos, além de poluírem menos.

A superintendente da ANPTrilhos, Roberta Marchesi, lembra que a falta de investimentos nas ferrovias vem desde a década de 1950, quando o ex-presidente Juscelino Kubitschek foi um dos principais responsáveis pelo sucateamento de uma malha que um dia já foi maior do que a dos Estados Unidos ao apostar na indústria automobilística em detrimento das ferrovias. “Aos poucos, o governo foi abandonando o investimento. O país chegou a ter 5 mil quilômetros (km) de vias de transporte urbano e hoje tem apenas 1 mil km para o transporte de passageiros”, critica, lembrando que o mandato de quatro anos não estimula prefeitos e governadores a investirem em projetos de metrô.

A especialista ressalta que a cidade de São Paulo, com a maior malha de metrô do país, tem apenas cerca de 40km enquanto Londres e Nova York possuem 400km. “A cidade do México, que inaugurou o metrô na mesma época em que São Paulo (no fim da década de 1970), hoje tem 220km”, compara. A predominância do transporte individual em detrimento ao de massa traz, inclusive, uma falsa sensação de mobilidade, na avaliação de Roberta. O brasileiro gasta, em média, 1,5 hora no deslocamento de casa para o trabalho, o que dá 90 horas por mês desperdiçadas no trânsito. “O investimento em trilhos proporciona muito mais produtividade para o indivíduo, que pode usar esse tempo no lazer, na educação e na saúde”, assinala.

O consultor Bernardo Figueiredo, ex-presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), também lamenta a falta de investimento em ferrovias e o fato de o país ter dimensões continentais e necessitar que uma carga seja transportada do Sul para o Nordeste de caminhão. Pelas contas de Figueiredo, o Brasil tem apenas 3km de ferrovia para cada quilômetro quadrado (km²) de território, enquanto os Estados Unidos têm 10 vezes mais: 30km de trilhos para cada km². “Dois terços dos trechos concedidos estão abandonados. Dos 28 mil km de malha concedida, apenas 8 mil km operam atualmente”, diz, lembrando que o transporte de passageiros ficou em segundo plano no processo de privatização.

Para Figueiredo, o mais grave hoje é que as rodovias estão no limite. “As estradas estão mal conservadas. Os caminhoneiros fazem sacrifícios para continuar trabalhando, enquanto a oferta de carga ainda não se recuperou”, destaca. O especialista reconhece que, como o problema é estrutural, demanda tempo para ser corrigido. “Melhorar a ferrovia demora, portanto, o país precisa conviver e cuidar do rodoviário para profissionalizar o negócio. O caminhoneiro não pode ficar três dias parado no porto esperando para descarregar”, avalia.

Bonde perdido

Na avaliação de Roberta, por conta da má administração e das escolhas erradas do poder público, o Brasil perdeu o bonde ao deixar de avançar os projetos de mobilidade da Copa do Mundo e das Olimpíadas. “Nas obras previstas, havia projetos de 70 km de linhas de trilhos e o governo não conseguiu entregar 1 km. O país não aproveitou uma oportunidade única de deixar um legado positivo para a população”, lamenta. Paulo Furquim, professor de finanças do Insper, afirma que falta uma estratégia de desenvolvimento no país, porque nem a política de incentivo ao etanol, que é um combustível mais limpo e não fóssil, se sustentou. “O que o país tem feito é sujar a matriz energética, usando mais petróleo”, lamenta.

Menos poluição

Roberta Marchesi, da ANPTrilhos, revela que o transporte público, movido, predominantemente, a diesel no Brasil, é muito mais poluente do que o ferroviário, pois emite 100 gramas de gás carbônico por passageiro por quilômetro, enquanto o transporte sobre trilho, 5g por passageiro/km. “Essa emissão seria zero se não tivéssemos que considerar a geração elétrica das usinas térmicas, que funcionam à base de óleo diesel”, explica. “O grande questionamento é que o Brasil é autossuficiente em petróleo, mas temos o combustível mais caro do mundo e que alimenta a indústria mais poluente do mundo. É um contrassenso tanto na questão econômica do petróleo quanto nas emissões”, critica.

 

 Distrito Federal recebe gás escoltado pela Força Nacional

O Distrito Federal recebeu neste domingo (27/5) uma carreta de gás que estava bloqueada no município de Valparaíso (GO). De acordo com o Sindicato das Empresas Transportadoras e Revendedoras de Gás LP no DF (Sindvargas), a mercadoria chegou à capital escoltada pela Força Nacional.

Entretanto, segundo a entidade, a carreta deve ser destinada à hospitais, e não às revendas. “Esse gás vai para hospital, mas já não supre nem o que está faltando”, explica Cyntia Moura Santo, diretora do Sindvargas. O DF está sem estoque de gás de cozinha desde ontem. A capital não recebe o produto desde terça-feira (22/5) por causa da greve dos motoristas de caminhões que bloqueia as rodovias brasileiras.

Correio Braziliense

A falta que um governo faz

O Brasil mostrou-se vulnerável. Um plano elementar de defesa garantiria com escolta armada a saída dos caminhões com combustível

A crise que paralisa o país neste ano eleitoral é um estímulo para que as pessoas compreendam a falta que um governo faz num país.  O governo tinha condições de prever a paralisação. Possui recursos para a inteligência e, sobretudo, tinha uma posição privilegiada para entender a evolução da crise: desde julho do ano passado estava negociando com os caminhoneiros.  Portanto, falhou nesse quesito. Sua saída seria ter um plano para permitir que, apesar da greve, o país funcionasse no essencial. Mas nunca se aprovou uma estratégia de defesa nacional, apesar de o projeto ter uma década de existência. [civil na Defesa - só agora decidiram colocar quem entende do assunto, um general - só pode resultar no  que estamos vendo e sentindo.]

O Brasil foi pego de calças na mão. Mostrou-se um país vulnerável. Um plano elementar de defesa garantiria com escolta armada a saída dos caminhões com combustível. Isso aconteceu em Curitiba e, parcialmente, deu certo para manter o transporte urbano em ação, aliviando o peso dos que se deslocam para trabalhar. O Brasil poderia estar menos dependente da gasolina. Mas congelou o projeto que impulsiona os biocombustíveis. Seduzidos pelas descobertas do pré-sal, acorrentamos nosso destino ao combustível fóssil.

 

Da mesma forma, o Brasil poderia ter mantido e desenvolvido suas ferrovias. Mas caiu na ilusão tão comum no Novo Mundo: uma nova opção tecnológica remete as outras para os museus. [biocombustível é apenas uma alternativa, sujeita as mesmas limitações dos combustíveis fósseis,  que também pode falhar; o que tem que ser priorizado é o transporte ferroviário, para cujo desmonte JK deu o pontapé inicial, o Governo Militar adotou algumas medidas que valorizaram mais ainda o transporte rodoviário aumentando nossa dependência e FHC com a privatização fajuta acabou de vez com o que ainda restava.

O transporte  ferroviário reduz custos, é mais seguro e deve ser prioridade tanto para transportar cargas quanto passageiros.

Brasília é um exemplo: grade parte pessoas que moram no entorno do DF e trabalham em Brasília poderiam ser transportadas por trens, só que o governo não se interessa no que é melhor para a população.

Prefere pagar resgate a caminheiros (sem esquecer que vez ou outra é extorquido pelos baderneiros, também chamados  de rodoviários, que paralisam  os ônibus urbanos.]

O preço da gasolina não precisava ser tão alto. Cerca de 45% são impostos. A máquina dos governos em Brasília e nos estados não dispensa esse dinheiro porque jamais soube reduzir seus custos. Os políticos e a elite burocrática ainda não caíram na realidade. A máquina administrativa é de um país ilusório, muito mais rico do que o país de concreto, que todos habitamos de carne e osso.  É esse país da fantasia que precisa desaparecer com a sua máquina do Estado catapultada para o mundo real. Vivemos um momento de avanços tecnológicos que poderia tornar o enxugamento dos gastos mais fácil que no passado. o ceio que gastando mais com o país e menos com o seu governo arriscaríamos a competência ou mesmo a dignidade dos cargos.

No país real, a dignidade de uma elite governante também se mede pelo seu esforço em ser austera, pela decisão de compartilhar nossas limitações cotidianas. E não por construir um oásis particular no deserto de nossa desesperança. A ausência de um governo revela também a nossa fragilidade quando não dispomos desse instrumento. De repente, o Brasil parou, somem os alimentos, em alguns lugares também a água mineral. É como se o país trocasse de mãos. Não só estradas, como refinarias foram bloqueadas. Uma coisa é fazer greve, outra intervir na vida dos outros e do próprio governo. Os lances ilegais não foram punidos, [e com certeza não serão; o que mais acontece é em greves a Justiça fixar multas com valores vultosos a ser aplicada em sindicatos caso os grevistas não voltem ao trabalho ou mantenham percentual mínimo da frota, nada disso é feito, os grevistas voltam quando colocam o governo e a justiça de joelhos e as multas não são cobradas.

Se as multas fossem cobradas o 'sindicato dos rodoviários do DF', epa.... dos baderneiros, já teria vendido até o uniforme dos seus filiados  para pagar multas e não conseguiria.]  nem apurados os indícios da presença das grandes empresas na greve. Paradoxalmente, num momento de fragilidade como esse a sociedade encontra uma possibilidade de mostrar sua força.

Para muitos, o que se passa no universo político não interessa, o melhor é deixar de lado e cuidar da própria vida. Mas eis que uma paralisação como essa revela claramente que não existe vida própria, blindada contra os descaminhos da elite dirigente. Gasolina, alimentos, água de beber tudo isso invade a existência pessoal com seus vínculos familiares.  A greve foi um momento em que nos sentimos muito sós. Mas abre a chance de nos reunirmos em torno da ideia de um país, uma cultura, enfim, de retomar algum nível de sentimento nacional. Isso passa por uma grande sacudida no país da fantasia.

Fernando Gabeira - O Globo

JK privilegiou as rodovias e FHC - confundiu privatizar com desativar, na prática acabou com o transporte ferroviário, quando o ideal seria aumentar a malha

Caminhão desgovernado - Crise do preço dos combustíveis não terá solução fácil - Miriam Leitão

Por erros antigos do nosso rodoviarismo, o Brasil é excessivamente vulnerável a uma paralisação de caminhões 

Nos primeiros minutos da reunião, na manhã de ontem, sobre o preço dos combustíveis, os ministros Moreira Franco e Eduardo Guardia avisaram que o governo nunca havia pensado em interferir na Petrobras. O dia terminou com Guardia informando que fechara um acordo com os presidentes do Congresso para reonerar a folha salarial e eliminar a Cide. Os caminhoneiros disseram que a greve continua.

Greve de caminhoneiro assusta por razões práticas e memória política. Elas sempre estiveram presentes em momentos de instabilidade de governos na América Latina. O caso emblemático é o do Chile de Salvador Allende. O atual governo brasileiro não poderia desprezar o sinal das estradas. Por erros antigos do nosso rodoviarismo, o Brasil é excessivamente vulnerável a uma paralisação de caminhões. Tudo se transporta por eles. Em países de grandes dimensões, o modal ferroviário há muito tempo foi implantado porque é mais econômico, lógico e sustentável. Por atrasos recentes na adoção de novas energias e novas tecnologias, os caminhões movidos a diesel são dominantes. A consequência prática disso é que combustível fóssil é carregado queimando-se combustível fóssil. E ontem à tarde o risco era de parar do aeroporto de Brasília aos ônibus do Rio.

O governo resistiu à tentação fácil de culpar a Petrobras pelos preços. O que sobra? Os impostos. O problema é que a tendência é mesmo de taxar mais os combustíveis fósseis, neste tempo de combate às emissões de gases de efeito estufa. Uma redução de tributos pura e simples poderia acabar provocando distorções, como já ocorreu no passado, com o produto menos poluente sendo mais taxado do que o fóssil.  De tarde, o deputado Rodrigo Maia anunciou pelo Twitter a solução encontrada com o governo, de que a Cide será zerada. E disse mais: “Eu e o presidente do Senado combinamos com o governo federal: os recursos da reoneração serão todos utilizados para reduzir o impacto do aumento do diesel.” No fim do dia, o ministro Guardia confirmou os detalhes desse acordo. Só será reduzida a Cide do diesel depois que o Congresso votar a reoneração e até 2020 nenhum setor terá o benefício da desoneração.

Parece uma solução engenhosa, mas vamos entendê-la: no governo passado, vários setores foram desonerados, ou seja, passaram a pagar menos de contribuição previdenciária sobre a folha salarial. O governo atual propôs reonerar, ou seja, elevar de novo a contribuição, mas o projeto não andou no Congresso. Agora andará, mas, em vez de o dinheiro pago pelos empregadores ir para a Previdência, vai para subsidiar o uso do diesel.

Pelas contas do economista Fábio Klein, da Tendências Consultoria, a perda de receitas com a Cide seria mais do que compensada pelo aumento de arrecadação provocado pela alta do preço do petróleo. Olhando para estados e municípios, o ganho com royalties poderia chegar a R$ 7 bilhões este ano, com uma perda em torno de R$ 1,2 bilhão de junho a dezembro, com a Cide. — A Cide arrecada R$ 6 bilhões por ano e um terço disso é de estados e municípios. Se a redução entrar em vigor em junho, a perda será de R$ 3,5 bilhões. O impacto fiscal não é grande. Difícil mesmo seria mexer no PIS/Cofins, que vai todo para a União, e no ICMS, que é inteiramente dos estados — explicou.

Também se discutiu na reunião sobre os combustíveis a distorção criada pelo ICMS. Ao contrário de PIS/Cofins e Cide, que são cobrados em um valor fixo pelo volume de vendas, o ICMS é ad valorem, ou seja, incide sobre o preço final. Como a alíquota chega a superar 30% em alguns estados, como o Rio de Janeiro, o imposto acaba elevando o preço final. Desta forma, ele faz parte do agravamento do problema.  Há pouca chance de o petróleo cair no mercado internacional. A política usada em inúmeros países é de automaticamente repassar a alta da cotação para o preço na bomba. O governo garantiu que não está pensando em intervir na política de preços da Petrobras, por isso só sobraram mesmo os impostos, e dentre eles o olho maior está sobre o ICMS, que é da conta dos estados e não do governo federal. Enfim, o problema continua e não será fácil resolver.

Coluna da Miriam Leitão -   com Alvaro Gribel, de São Paulo - O Globo