O Brasil acaba de desperdiçar mais uma oportunidade - Alexndre Garcia

Gazeta do Povo - VOZES

Eleições    

Eu costumava fazer uma palestra chamada “O país das oportunidades perdidas”. Eu contava que meu amigo Osni Branco, lá em Tóquio, me disse: “olha, aqui do outro lado do mundo, a gente percebe que Deus é brasileiro. Porque Deus põe as oportunidades na porta da frente da nossa casa, do nosso Brasil, e nós jogamos fora pela janela dos fundos. E Deus põe de novo, e nós jogamos fora de novo, e põe de novo, e a gente joga fora de novo. Só pode ser brasileiro para insistir tanto em nos dar oportunidades”.

Agora, nessa eleição, perdemos uma grande oportunidade. Nunca o país foi passar de um mandato presidencial para o outro tão “acertadinho”. O desemprego está em queda: já esteve em 14 milhões, está em 8,7%, e chegando a 6% estará perto do pleno emprego.

Além do desemprego, a inflação está em queda, menor que a dos Estados Unidos e da Europa.  

O PIB está em alta, pode crescer mais que o da China. 

A arrecadação está em alta, embora o governo tenha cancelado muitos impostos. 

Contas públicas em equilíbrio com o superávit primário, balança comercial com superávit, balanço de pagamentos com superávit. 

Obras em andamento por toda a parte, rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, pontes, condução de água para o Nordeste. 

E mais: saneamento de estatais que davam prejuízo e agora dão lucro. Ministérios sem a intervenção de partidos políticos, que usavam ministérios e estatais para se abastecer de verbas para fazer campanha política, de desvios, sem propinas, não é?

 

Então, o novo presidente recebe o país nesse ponto. Qual é a oportunidade? Se o outro candidato fosse reeleito, teria uma Câmara de Deputados 73% favorável, um Senado 67% favorável, a maioria dos governadores favoráveis. 

Era o ambiente ideal para fazer todas as reformas que ainda faltam e deixar esse país “acertadinho”. Era isso. Mas o povo decidiu diferente. Jogou fora a oportunidade. Foi por uma minoria, mas a maioria decidiu. O novo presidente já fez um discurso dizendo que vai reconstruir tudo, política, economia, gestão pública, relações internacionais, ou seja, vai refazer tudo. Provavelmente como era 14 anos atrás. Então, não sei se terá ambiente favorável no Congresso, que tem a maioria de centro-direita.

 

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Outra oportunidade era a de botar o Supremo nos trilhos. Agora também não dá mais porque, com o novo presidente, se o Senado, que tem maioria para “impichar” ministro do Supremo, afastar três, por exemplo, o novo presidente vai nomear mais três, além dos dois que ele já vai escolher para substituir Ricardo Lewandowski e Rosa Weber, que chegaram à idade limite. Então, foram oportunidades perdidas de tornar o país melhor.

O que estamos vendo pelo discurso do recém-eleito é que ele quer voltar a fazer aquilo que se fazia antigamente. 

E ficamos nos perguntando “por quê? O que foi que houve?” O próprio Judiciário foi acusado antes de fazer tudo para afastar o PT do poder. Agora, foi acusado de fazer tudo para afastar a direita do poder. 

 O ativismo do Judiciário só trabalha contra o próprio Judiciário. Foi o que identificou o ministro Fux quando assumiu a presidência do Supremo.

Mas vocês hão de perguntar “como é que aconteceu isso?” Bom, uma explicação é que 26 milhões de eleitores não votaram, se abstiveram. Outra é que 21 milhões de eleitores eram meninos no tempo da maior onda de corrupção do país. Uma loucura. Gente presa, gente condenada, discussões no Supremo sobre mensalão, sobre petrolão, propina, dinheiro de ministério para partido político, dinheiro da Petrobras para partido político, malas de dinheiro da Caixa Econômica... Eram meninos e, na hora de votar, parece que não têm memória disso que aconteceu. Então, se alguém quiser uma explicação, está aí. A diferença foi mínima entre um e outro, mas a maioria decidiu e está decidido. Ponto final.

Conteúdo editado por: Marcio Antonio Campos

Alexandre Garcia, colunista - Gazeta do Povo - VOZES

Arsenal contra agronegócio - O Estado de S. Paulo

J.R.Guzzo

Complexo produtivo que junta a agricultura e a pecuária é que segura o capitalismo na economia brasileira – e por isso mesmo tem sido há anos o alvo principal das ações mais destrutivas da esquerda nacional

Nenhum setor da economia brasileira funciona tão bem hoje em dia quanto o complexo produtivo que junta a agricultura, a pecuária e o mundo de atividades relacionadas à ambas.  

É o único lugar onde o Brasil cresce. 

É onde estão os empregos e a renda. 

É de onde vêm as divisas que mantêm em bom estado os sinais vitais do organismo econômico; é a garantia, há anos, de que não haverá as fatais “crises de câmbio” e o pesadelo do “controle cambial”. É, direta e indiretamente, uma fonte vital para a arrecadação de impostos. 

 

O agronegócio, em suma, é hoje o pau de circo que segura o capitalismo na economia brasileira. 

Por isso mesmo, tem sido há anos o alvo principal das ações mais destrutivas, e mais deliberadas, da esquerda nacional – presente nos partidos políticos, nas “organizações sociais” e na própria máquina do Estado, largamente “aparelhada” em seus órgãos de controle à atividade rural, no Ministério Público e no sistema judicial como um todo.

Fora dos focos habituais de histeria, ninguém mais, na esquerda brasileira, quer fazer revolução para acabar com o capitalismo, nem promover a “luta armada”. Um dos seus objetivos centrais, hoje, é destruir o agronegócio – o grande motor da liberdade econômica, da livre iniciativa e dos sistemas privados de produção no País. 

O instrumento mais eficaz para fazer isso deixou de ser o MST, ou as invasões de terra, ou o “exército do Stédile”, que o ex-presidente Lula já ameaçou utilizar em seu benefício. Também não é o evangelho ecológico, que faz sucesso na classe média das cidades, mas não chega na colheita da soja. A estratégia atual é agredir a produção rural brasileira com uma bateria de códigos, regras, leis, controles, zoneamentos e o resto do arsenal burocrático-legal que pode ser construído, desenvolvido e operado para travar a economia no campo.

No momento, por exemplo, o maior produtor de cereais do País – o Estado do Mato Grosso – está sendo vítima de repetidos ataques por parte dos “zoneamentos”, tentativas de legislação que atacam diretamente não apenas a liberdade de cultivar a terra, mas as ferrovias, estradas, portos, armazéns e todo o resto do sistema econômico no campo. 

Não se pode plantar; se plantar não pode colher; se colher não pode transportar, e assim por diante. Enquanto ficam falando de CPI, canonização de Lula e genocídio, é aí que se trabalha de fato contra a liberdade no País. 

[LEIA: como uma decisão do STF, monocrática, O caso Ferrogrão: como uma decisão do STF pode tirar o país dos trilhos.]

J.R. Guzzo, colunista - O Estado de S. Paulo

Supermercados ameaçam boicotar Brasil  - VALE A PENA LER

 

O caso Ferrogrão: como uma decisão do STF pode tirar o país dos trilhos - Revista Oeste

Agronegócio

Governo se mobiliza para reverter interrupção do projeto de ferrovia que ligaria Mato Grosso ao Pará e se tornaria a principal rota de escoamento do agronegócio brasileiro

O ministro Alexandre de Moraes, do STF, suspendeu o projeto da Ferrogrão; decisão deve ser analisada pelo plenário da Corte | Foto: Divulgação

Um dos principais projetos logísticos do país e considerada prioridade absoluta do Ministério da Infraestrutura, a Ferrogrão tem tudo para se tornar a rota mais importante de escoamento do agronegócio brasileiro. Com previsão de alcançar 933 quilômetros em extensão, a ferrovia conectará a região produtora de grãos do Centro-Oeste, em Mato Grosso, ao Estado do Pará, desembocando no Porto de Miritituba. A Ferrogrão ligará os municípios de Sinop (MT) e Itaituba (PA), às margens do Rio Tapajós. Um dos trunfos do projeto é a capacidade de levar parte da carga do agro para os portos da Região Norte. Além disso, serviria como uma “esteira de grãos”, substituindo o modal rodoviário — meio de transporte mais poluente e ineficiente — e criando uma multimodalidade formada por ferrovia, hidrovia e portos. Em 30 anos, a expectativa é que a Ferrogrão movimente 48,6 milhões de toneladas e crie 160 mil empregos, reduzindo em quase R$ 20 bilhões o custo logístico da produção. O investimento estimado para o projeto é de R$ 12 bilhões.

J. R. Guzzo: “Uma agressão contra o Brasil e os brasileiros”

Parece auspicioso, e é. Mas, como o Brasil raramente perde a oportunidade de frustrar qualquer esboço de progresso e desenvolvimento, uma decisão tomada pelo ministro Alexandre de Moraes, do Supremo Tribunal Federal (STF), em 15 de março, literalmente tirou o país dos trilhos. Atendendo a uma reivindicação do Partido Socialismo e Liberdade (Psol), um baluarte de nossa esquerda mais atrasada, o magistrado suspendeu a eficácia da Lei 13.452/2017, que teve origem em um projeto de conversão da Medida Provisória (MP) 758/2016. Essa MP alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, excluindo 862 hectares da unidade de conservação ambiental.

Na ação impetrada pelo Psol, o partido alega que somente uma lei em sentido formal — e não uma MP — poderia autorizar a alteração ou a supressão de áreas de unidades de conservação. Segundo os socialistas, o Parque Nacional de Jamanxim (que fica entre os municípios paraenses de Itaituba e Trairão) é um patrimônio cultural imaterial do Brasil. A legenda afirma que “os povos indígenas brasileiros são os nossos melhores protetores das florestas” e “seu modo de vida e sua cultura são muito mais avançados que qualquer outra experiência histórica e humana conhecida”. Nesse sentido, prossegue o Psol, “a práxis dos não indígenas é que se considera predatória e suicida”.

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De acordo com o entendimento de Moraes (leia aqui a íntegra da decisão), uma alteração territorial dessa natureza não poderia ter sido realizada por meio de medida provisória — além de causar danos ao meio ambiente. “No caso sob análise, considerada a aparente redução do patamar de proteção ambiental decorrente da exclusão de cerca de 862 hectares do Parque Nacional do Jamanxim, bem como o fato de que a edição de medidas provisórias não satisfaz a exigência de lei em sentido formal para a alteração ou modificação de matéria que a Constituição Federal submeteu a regime mais rígido e estável, afigura-se necessário reconhecer a plausibilidade do risco de que a medida provisória […] venha a produzir efeitos irreversíveis que, posteriormente, não poderiam ser alcançados por eventual declaração de inconstitucionalidade”, assinalou o ministro em seu despacho. A decisão será submetida ao plenário do STF, para apreciação dos demais ministros da Corte, e pode ser revertida.

Sem dano ambiental
A MP contestada pelo Psol promoveu o alargamento da chamada “faixa de domínio” de 50 metros na lateral da Rodovia BR-163, que tinha originalmente 396 hectares e passou a contar com 862 — o que corresponde a uma redução de 466 hectares do Parque do Jamanxim ou, mais precisamente, 0,054% de sua área original, de 862.895,27 hectares. Além da interferência mínima, a MP acrescentou ao parque uma área de 51.135 hectares em floresta preservada.

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“É um absurdo. Quando você contabiliza que esse produto que sairia da ferrovia vai por caminhão, só a diferença de consumo de combustível do modal rodoviário para o ferroviário já acaba com essa argumentação. É muito espantoso que não se ouça o setor, que não se ouçam alguns Estados que são cortados por essa ferrovia, e se tome uma decisão arbitrária como essa”, afirmou a Oeste o presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja-MT), Fernando Cadore. “Em nossa visão, deveria ter sido uma decisão colegiada, e não monocrática, e pautada em muito mais embasamento, em muito mais estudo do impacto. Esse tipo de decisão é que tem travado o desenvolvimento do nosso país, que já tem uma infraestrutura carente que está mais de um século ultrapassada quando a gente compara com a evolução da produção”, prossegue. “Isso só faz mal para o país, para a região afetada e para a sociedade de maneira geral, uma vez que você não tem opção para diminuir o custo do transporte, e a ferrovia viria para isso. Esse custo chega ao bolso do consumidor final, quando ele vai ao supermercado fazer a compra da cesta básica.”

Leia mais sobre ferrovias no artigo “O direito a viajar de trem”, de Dagomir Marquezi, publicado na Edição 18 da Revista Oeste

O advogado ambientalista Fernando Augusto do Prado, coordenador do Núcleo de Agronegócio do escritório Nelson Wilians Advogados e membro da Comissão de Direito Agrário da Ordem dos Advogados do Brasil de Goiás (OAB-GO), avalia que Moraes, tecnicamente, poderia, de fato, ter tomado a decisão que tomou, “observando apenas a legislação ambiental e os princípios que a norteiam”. O que Moraes parece ter ignorado é que a proibição de alterações em áreas protegidas, por meio de MP, entrou em vigor somente a partir de 2019, conforme decisão do próprio STF — três anos após a edição da MP. O advogado aponta um evidente componente político por trás desse posicionamento. “Analisando os fatos e sua cronologia, logo se perceberá que a medida provisória de 2016, que virou lei em 2017, foi alvo de uma ação de inconstitucionalidade somente em 2020, o que nos leva a crer que se trata de uma manobra política do partido autor da ação e que o STF está alinhado com a política exercida pela oposição do governo Bolsonaro”, afirma a Oeste. “Naturalmente, há matérias que vão à apreciação do STF que carregam em si aspectos políticos, mas o julgamento, em minha opinião, não pode ser contaminado pelo ambiente político. Em razão desses vários aspectos, o mais prudente seria que o julgamento fosse levado diretamente ao plenário”, prossegue.

Prado também rechaça a tese de que uma das alterações não poderia ter sido feita por meio de MP. “No que diz respeito ao sentido formal, a origem de uma lei via medida provisória tem o seu procedimento traçado na Constituição Federal, o que foi observado quando da conversão da MP 758/2016 na Lei 13.452/2017”, explica.

Interferência ‘suprema’
Cadore ataca o que chama de “judicialização da governabilidade”, com decisões do STF que interferem nas atribuições do Poder Executivo. “Nós entendemos que o Executivo tem que fazer a gestão, que o Legislativo tem que cuidar da legislação e que o Judiciário tem que julgar o que cabe a ele. A partir do momento em que os Poderes começam a se entrelaçar e o Judiciário acha que tem poder para ser o Executivo, as coisas perdem o sentido e andam para trás”, critica. “É isso que estamos vivendo no país, infelizmente. Esperamos que os setores sejam ouvidos quando forem tomar decisões que causem impacto em  determinado segmento da economia.” A Aprosoja-MT entrou como amicus curiae em uma ação apresentada pelo governo federal pedindo a reversão da decisão de Moraes.

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Em nota encaminhada a Oeste, o Ministério da Infraestrutura afirma que “entende, respeita e corrobora com o compromisso do STF com o meio ambiente”, mas “segue confiante em sua argumentação em favor da medida editada em governo anterior e referendada pelo Congresso Nacional”. “Todos os pontos serão apresentados em favor da viabilidade ambiental, econômica e jurídica da ferrovia”, diz a pasta. O governo afirma ainda que o projeto pretende reduzir “em 50% a emissão dos gases do efeito estufa” e “1 milhão de toneladas de CO₂ da atmosfera da Amazônia”. “A implementação da Ferrogrão visa a fazer o Brasil maior e mais competitivo da ‘porteira para fora’”, completa o ministério.

Governo otimista
O governo federal está otimista em reverter a decisão de Alexandre de Moraes. Oeste apurou que o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, tem evitado comentar publicamente o caso justamente para não ferir suscetibilidades de ministros do STF. Nas palavras de um interlocutor próximo ao ministro, o objetivo é “não aumentar a temperatura nas redes e na imprensa” e “não politizar o assunto”.

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Desde a decisão de Moraes de suspender o projeto da Ferrogrão, Tarcísio atuou reservadamente junto a ministros do STF para tentar convencê-los da importância da ferrovia para o agronegócio brasileiro e, por tabela, para o país. Pelo menos três ministros da Corte teriam sido procurados. O imbróglio que envolve o projeto da Ferrogrão chegou a ser levado ao plenário virtual do STF no dia 26 de março, mas acabou retirado pelo próprio Moraes. O assunto pode ser debatido pelos ministros a qualquer momento. “Fica muito claro que é uma decisão que tem que ser revertida para o bem do país e da população de maneira geral. Nesse sentido, estamos otimistas, até porque não existe esse dano ambiental colocado pelo Psol. Foi uma narrativa de inverdades. Seria uma insanidade não dar sequência a um projeto de que o país precisa”, afirma Cadore.

Em entrevista ao jornalista Silvio Navarro publicada na Edição 27 da Revista Oeste (leia aqui), o ministro Tarcísio ilustrou com clareza a importância econômica da Ferrogrão para o Brasil. “Estamos investindo em ferrovias, que é o meio ideal para o transporte de produtos de baixo valor agregado, como é o caso de nossas commodities. Mas ferrovia não para em fazenda nem no supermercado. Por isso a importância da multimodalidade”, disse. “[A Ferrogrão] É, sem dúvida, o projeto mais ambicioso de nossa história recente e tem potencial para revolucionar a logística brasileira, ampliando a competitividade do nosso produto no cenário global. […] Se criarmos corredores mais eficientes de exportação, a produção hoje de Mato Grosso pode saltar dos atuais 60 milhões para 110 milhões ou 120 milhões de toneladas. Isso tudo sem precisar derrubar uma árvore.”

O agronegócio brasileiro, referência mundial de excelência e competitividade, aguarda ansiosamente pelo dia em que a Ferrogrão sairá do papel. Para que isso aconteça, é necessário que os ministros da mais alta Corte do Judiciário se manifestem sobre a infeliz decisão de Alexandre de Moraes — e a revertam, para o bem do país e em nome do progresso e do desenvolvimento econômico. É preciso recolocar o Brasil nos trilhos.

Leia também: “O fim do gargalo na infraestrutura”, entrevista de Tarcísio Gomes de Freitas publicada na Edição 27 da Revista Oeste

 

 

Bretton Woods - Hora de reconstruir - O Estado de S. Paulo

Celso Ming 

Cenário pós-pandemia exige um novo Bretton Woods, diz a diretora-geral do Fundo Monetário Internacional

Tempo de reconstrução
No pronunciamento desta quinta-feira, a diretora-gerente do Fundo Monetário Internacional (FMI), a búlgara Kristalina Georgieva, pediu que a comunidade internacional encare os problemas da hora com o espírito da Conferência de Bretton Woods. Esse foi o grande acordo costurado em 1946 nessa minúscula localidade do Estado de New Hampshire, nos Estados Unidos, em que 44 representantes dos principais países liderados pelos Estados Unidos definiram as bases econômicas da reconstrução.

Em 1944, a economia mundial estava prostrada em consequência de duas enormes devastações: a da Grande Depressão dos anos 1930 e a da 2.ª Grande Guerra, de 1939 a 1945. Bretton Woods restabeleceu a ordem monetária global, ainda baseada no padrão ouro. Também criou o Fundo Monetário Internacional, para socorrer os países nos casos de incapacidade de pagamento no mercado internacional, e o Banco Mundial, para ajudar a financiar o desenvolvimento econômico dos países pobres.

O momento, disse Georgieva, é de um novo Bretton Woods. E ela enumera os estragos de um ano de pandemia: “Mais de 1 milhão de mortos, encolhimento de 4,4% no PIB global e nova queda de US$ 11 trilhões na produção no ano que vem”. E acrescenta que, neste ano, a pobreza aumentou pela primeira vez em décadas. Apesar das proporções do desastre, as tarefas de reconstrução são incomensuravelmente menores do que as que existiam na segunda metade dos anos 1940, quando grande extensão da infraestrutura e da capacidade de produção foi destruída pelos bombardeios na Europa e na Ásia. 

Não dá para dizer que vem faltando ajuda. A própria Georgieva comemora a injeção de US$ 12 trilhões em recursos fiscais por parte dos Tesouros nacionais e de mais US$ 7,5 trilhões pelos grandes bancos centrais. Se o momento é de ampla reconstrução, não vai ser preciso reerguer fábricas, portos, ferrovias e estradas e recuperar tantos campos devastados. Mas é preciso mais investimento, cuja função será ajudar a aumentar a produção de riquezas e a criar postos de trabalho.

Se o momento é de um novo Bretton Woods, também é o de uma mensagem, que na ocasião foi proferida pelo maior economista do século 20, John Maynard Keynes. Em 1944, ele pediu um grande esforço de cooperação global, capaz de assentar as bases para uma nova irmandade entre os povos. Um dos campos que podem alavancar os novos tempos é o encaminhamento de projetos de substituição de energia fóssil por energia renovável. O mundo enfrenta hoje um desastre econômico de natureza ambiental da ordem de US$ 1,3 trilhão. Mas “podemos chegar a 2050 com zero de emissões de gás carbônico e ajudar a criar milhões de empregos”, sugere Georgieva.

As maiores limitações estão no campo fiscal. Em 2021, os países avançados terão uma dívida acumulada de 125% do PIB e os países emergentes, de 65% do PIB. A dívida bruta do Brasil se encaminha rapidamente para os 100% do PIB. Mas é preciso enfrentar esses apertos não como problema incontornável, mas como obstáculos adicionais a superar. O tempo dirá se esses apelos encontram algum eco.

Celso Ming, jornalista - O Estado de S. Paulo

Desafios do acordo Mercosul-União Europeia - O Estado de S.Paulo

 Rubens Barbosa 

Além das incertezas vindas da Argentina, competitividade e meio ambiente estão em foco

Um fato novo complica o entendimento entre os países do Mercosul. Em abril a Argentina informou que não mais acompanharia Brasil, Paraguai e Uruguai nas negociações em curso do Mercosul com outros países, como Canadá, Cingapura, Coreia do Sul, Líbano e Índia. Mas manteria sua participação nos acordos, já concluídos e não assinados, com a União Europeia (UE) e com a Associação Europeia de Livre Comércio (Efta). Na semana passada o governo argentino voltou atrás, num confuso comunicado em que ressalta ter decidido manter-se nas negociações conjuntamente, mas sempre levando em conta as sensibilidades dos setores menos competitivos (industriais).

Embora querendo participar de todos os trabalhos e demandando a inclusão de cláusulas que resguardem os interesses argentinos futuros, Buenos Aires não se compromete com a conclusão das negociações em curso. O chanceler Felipe Solá diz favorecer um regime de dupla velocidade, em que a Argentina não fica fora dos acordos, mas quer ter a palavra final sobre como e quando passaria a fazer parte deles.

Até meados do ano, o acordo Mercosul-UE deve ser assinado. Como o governo argentino reagirá durante o processo de ratificação, se forem solicitadas modificações no texto do acordo, como foi no caso do tratado UE-Canadá? Nuestros hermanos querem um Mercosul à la carte, o que aumenta a incerteza para todos, pela insegurança jurídica na aplicação dos compromissos assumidos. Flexibilização, se houver, tem de ser para todos.

Além dessa incerteza, menciono duas questões do lado brasileiro para o acesso ao mercado europeu: competitividade e meio ambiente. Para aproveitar as preferências tarifárias, os produtos industriais deverão melhorar significativamente sua competitividade e passar a receber tratamento isonômico em relação ao produzido em outros países. Sem isso, apesar de a UE abrir seu mercado com tarifa zero de imediato para 75% de suas importações, será difícil competir no mercado europeu com produtos importados de outras áreas, como EUA, China e Coreia. A aprovação da reforma trabalhista e a da Previdência Social foram avanços importantes no caminho da modernização do Estado brasileiro. 

De modo a que o custo Brasil seja reduzido, é imperativo serem aprovadas a reforma tributária, a reforma do Estado e um amplo programa de desburocratização, simplificação e facilitação de negócios e de melhoria na logística (portos, estradas, ferrovias). Em paralelo, um eficiente programa de inovação das empresas e de políticas públicas ajudaria a modernizar a operação das companhias que produzem para o mercado doméstico e também exportam. Estudo recente da Fiesp, mostra que a indústria nacional, antes da pandemia, estava lenta na busca para alcançar o nível de 4.0 – 1,3% tinha investimento em 4.0 (em faturamento).

O segundo desafio são os compromissos na área de meio ambiente que o Brasil deverá cumprir. O capítulo de desenvolvimento sustentável, incluído no acordo, talvez seja o mais desafiador, em vista da atual política de meio ambiente e mudança de clima do governo brasileiro. A crescente força política dos partidos verdes nos Parlamentos dos países europeus poderá representar um obstáculo para a ratificação do acordo caso a atual política ambiental brasileira não se modifique, como exemplificado pela crise em relação ao Fundo Amazônico, que resultou na suspensão de recursos financeiros recebidos da Alemanha e da Noruega. Os compromissos assumidos pelos países-membros no tocante ao desenvolvimento sustentável estão incluídos em 18 artigos, que cobrem acordos relacionados a comércio e meio ambiente, comércio e biodiversidade, comércio e preservação de florestas, da ONU, além de regras da Organização Internacional do Trabalho, incluída a Resolução 169, que trata da exploração de terras indígenas.

O descumprimento dos dispositivos dos acordos poderá acarretar boicotes e mesmo restrição de importação de produtos agrícola do Mercosul. São mencionados explicitamente os principais acordos internacionais, como os derivados da Conferência da ONU sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, da Conferência Quadro da ONU sobre mudança do clima, da Convenção sobre Diversidade Biológica, da Convenção da ONU de Combate à Desertificação, do Acordo de Paris de 2015, de regras da OMC e resoluções de outros organismos internacionais. Além disso, por insistência da UE, foi aprovado o princípio da precaução, pelo qual o não cumprimento de acordos de meio ambiente, energia ou trabalho forçado ou infantil pode acarretar restrição à importação de determinado produto.

O mundo mudou e as preocupações com o meio ambiente, a mudança do clima, a preservação das florestas entraram definitivamente na agenda global. A falta de informação interna objetiva dos compromissos internacionais assumidos pelos diferentes governos nas últimas décadas e a crescente percepção externa negativa sobre as políticas ambientais criam uma incerteza adicional para o setor produtivo, em especial o do agronegócio.

Com o fim da covid-19, as questões ambientais vão ressurgir com toda a força e os governos do Mercosul não poderão ignorar essa agenda incluída no acordo com a União Europeia.

 Rubens Barbosa - Presidente do IRICE - O Estado de S. Paulo

Dólar alto - Preocupação no campo é o aumento no custo da próxima safra - Blog da Míriam Leitão - O Globo

Por Marcelo Loureiro

A agropecuária terá um papel central na retomada após a pandemia. No campo, o momento atual é de colheita da safra da soja, que não vai parar. A demanda está boa e, em boa parte, a colheita já foi vendida. Mas o setor também tem preocupações. A maior delas é o investimento na próxima safra.

O preço da soja continua atraente, com a alta do dólar. Mas os custos com fertilizantes cresceram junto com o câmbio, conta Leonardo Sologuren, presidente do Comitê Estratégico Soja Brasil. É exatamente nesse período da colheita que os produtores começam a encomendar sementes e fertilizantes para a próxima safra. O produtor hoje enfrenta o dilema de fechar os contratos com os fornecedores ou esperar uma melhora no cenário, explica Sologuren. As compras são feitas com antecedência porque há limitações logísticas na entrega dos suprimentos.

Um outro risco que o setor enfrenta nessa crise é um eventual fechamento de portos, como chegou a ser cogitado. Uma decisão nesse sentido levaria à restrição no escoamento da safra e na chegada dos fertilizantes. Países que são clientes, como a China, poderiam sofrer desabastecimento.       

A previsão é de que este será um ano de novo recorde na produção de grãos, com mais de 240 milhões de toneladas e a demanda por alimentos deve se manter, apesar da paralisação global. O cenário mais provável é que nessa recessão que se avizinha o campo ajudará a amenizar a queda aqui no Brasil, inclusive garantindo a entrada de dólares no país. 

Blog da Míriam Leitão - O Globo - Marcelo Loureiro 

A Rota da Seda - Nas entrelinhas

“Bolsonaro mira não apenas a balança comercial com os países asiáticos, abalada pela mudança de nossa política externa, mas atrair investidores para o seu programa de privatizações”

O presidente Jair Bolsonaro embarcou ontem para a Ásia. Sua viagem deve durar duas semanas e inclui Japão, China, Emirados Árabes, Catar e Arábia Saudita, países com os quais o Brasil pretende intensificar relações comerciais. As más-línguas dirão que a crise viajou no mesmo avião, como costumava falar o então senador Fernando Henrique Cardoso numa de suas maiores maledicências em relação ao ex-presidente José Sarney (o que lhe custou sua inimizade), mas isso é uma tremenda bobagem: Bolsonaro tenta reposicionar geopoliticamente o Brasil, para melhorar o relacionamento com esses países, abalado por causa do seu alinhamento automático com o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump. O retorno a Brasília está previsto para o dia 31.

Além disso, com os mercados conectados on-line e a comunicação instantânea nas redes sociais, o que pode acontecer é o Brasil amanhecer com o mercado reagindo às declarações e tuitadas do presidente da República da mesma forma como a Bovespa reage às bolsas de valores de Xangai, Tóquio e Hong Kong. Crises já não viajam com o presidente da República, elas se instalam e se propagam a partir de qualquer ponto, pelas redes sociais. A viagem é muito importante porque a lógica ideológica que levou Bolsonaro ao alinhamento com Trump e outros líderes de direita no mundo, como o húngaro Viktor Orban, não é mais forte do que os fundamentos da geopolítica. O fato objetivo é que o principal parceiro comercial do Brasil hoje é a China; e os demais países a serem visitados, são grandes compradores de nossas commodities. Todos fazemos parte do que os chineses chamam de a nova Rota da Seda.

A Rota da Seda era uma série de rotas interconectadas pelo sul da Ásia pelas quais se fazia o comércio da seda entre o Oriente e a Europa, mas não somente: toda sorte de produtos e especiarias circulavam por ali, por meio de caravanas de camelos e embarcações oceânicas. Surgiu a partir do comércio entre as regiões de Chang’an, na China, e a Antióquia, na Ásia Menor, região disputada por mongóis, turcos e bizantinos na Idade Média, chegando à Coreia e ao Japão. Era o eixo de comércio que fomentou a formação de impérios: Egito antigo, Mesopotâmia, China, Pérsia, Índia e Roma.

De certa forma, teve um papel fundamental para expansão portuguesa e o Descobrimento. Na Idade Média, o comércio entre Oriente e Ocidente passava pela Rota de Champagne, que foi interrompida pela Guerra dos 100 anos (1337-1453), entre a Inglaterra e a França. Isso fomentou o comércio por via marítima entre o Atlântico Norte e o Mediterrâneo, o que possibilitou o desenvolvimento da indústria naval e do comércio em Portugal. O resto da história todos conhecem: a expansão marítima portuguesa, após a Revolução de Avis, com ascensão de sua burguesia mercantil, levou os portugueses ao Brasil; por meio do périplo africano, à Ásia: China, Pérsia, Japão e Índia. Veneza e outras cidades italianas perderam o monopólio do comércio entre nações mercantilistas europeias e o Oriente.

Infraestrutura
Se comércio entre os países do Atlântico, desde então, foi o eixo da economia mundial até o final do século passado, seu controle levou a duas guerras mundiais, provocadas pela disputa entre uma potência continental, a Alemanha, e uma marítima, a Inglaterra. Hoje, esse eixo se deslocou para o Pacífico e provoca uma guerra comercial entre os Estados Unidos, a maior potência marítima da atualidade, e a China, a potência continental que emerge como segunda maior economia do mundo. Do ponto de vista geoeconômico, o Brasil está no meio dessa disputa, com um posicionamento robusto do ponto de vista da produção agrícola e mineral, mas muito frágil em termos logísticos, porque nossa infraestrutura é voltada para o Atlântico e está sucateada.

Nesse sentido, a viagem de Bolsonaro e sua comitiva mira não apenas manter e expandir a nossa balança comercial com os países asiáticos, abalada pela mudança disruptiva de nossa política externa, mas atrair investidores desses países para o programa de concessões e privatizações do governo. Os países asiáticos são grandes compradores de nossos produtos agrícolas e siderúrgicos, além de equipamentos de defesa, como carros blindados, lança-foguetes e aviões de combate e treinamento, sem falar no interesse que o novo avião cargueiro multiúso KC-390 da Embraer desperta entre esses países. Mas o que realmente pode fazer diferença são os investimentos pesados em infraestrutura, principalmente na modernização de portos, hidrovias e ferrovias.

Nas Entrelinhas - Luiz Carlos Azedo - Correio Braziliense

 

Retomar os trilhos do desenvolvimento

Um novo arcabouço regulatório amigável ao investimento privado em ferrovias é preciso

A nossa cultura está impregnada do simbolismo das estradas de ferro. Para ficar apenas na música, Villa-Lobos legou-nos o belíssimo Trenzinho do Caipira – a toccata da Bachiana n.º 2 –, que ganhou letra de Ferreira Gullar. Milton Nascimento e Lô Borges compuseram inesquecíveis canções com a temática.

Foto: Tina Coêlho-Terra Imagem - FAP

Essa fascinação, porém, contrasta com a pouca importância histórica dada pelo Brasil ao transporte ferroviário. Somos um país continental que escoa sua produção preferencialmente pelas rodovias. Trata-se de uma distorção que há muito nos traz custos conhecidos. E riscos até há pouco insuspeitados. Essa grave deficiência é o resultado de erros e omissões que se prolongaram por várias gerações. Temos a sétima economia do mundo, mas estamos na 88.ª posição no ranking global ferroviário, segundo o Fórum Econômico Mundial.

De fato, o Brasil relegou o transporte ferroviário a um papel secundário. Circunstâncias recentes novamente chamaram a atenção dos brasileiros para esse erro histórico. Está mais claro do que nunca que é preciso expandir e modernizar o nosso parque ferroviário. Para tanto temos de elaborar previamente alternativas viáveis – do ponto de vista técnico e econômico – que promovam ganhos de eficiência na rede já existente e sua expansão. Construir e modernizar ferrovias demanda investimentos vultosos. Dada a situação de recorrente penúria fiscal, isso significa que o grosso dos recursos para esse programa deve necessariamente vir do setor privado.

É necessário compreender por que o atual modelo de concessões adotado no Brasil segura a aceleração de investimentos privados em alguns setores. No caso dos trens, esse modelo foi importante nos anos 1990, pois eliminou uma grande fonte de déficits fiscais – os enormes prejuízos da antiga Rede Ferroviária Federal –, reduziu acidentes e aumentou a produtividade do transporte de cargas. Tal modelo prevê longos períodos de concessão à iniciativa privada, findos os quais todo o patrimônio envolvido na concessão deve ser revertido ao Estado. O problema é que a partir de certo momento o investidor não tem incentivo para continuar investindo, visto que o prazo de retorno desses aportes seria maior que o período restante da concessão. O resultado prático desse marco jurídico foi o abandono de cerca um terço da rede, mais de 8 mil km de ferrovias.

Instrumentos de regulação já aplicados em outros setores de infraestrutura deveriam ser aditados para o modal ferroviário. Hoje 70% da carga brasileira escoa por portos privados outorgados por autorização, modalidade pela qual o investidor, com a anuência do poder público, constrói e opera as instalações por sua conta e risco. O regime de competição da telefonia móvel – também mediante autorização – superou as expectativas mais otimistas. Em contraste, 100% das ferrovias em operação são outorgadas por concessão, modalidade que exige investimento estatal antes da transferência ao particular e desincentiva o investimento à medida que se aproxima o fim do contrato.

É necessário mudar o esquema de regulação aplicado ao setor ferroviário de cargas. Quem quiser investir e construir ferrovias poderá fazê-lo por sua conta e risco, mediante autorização, sem necessidade de dinheiro público.  Entre 2006 e 2016 o mercado ferroviário de cargas brasileiro investiu cerca de R$ 45 bilhões, três vezes mais que a União. Obviamente, tais investimentos foram feitos porque os atuais concessionários previram retorno financeiro à altura. Quantos outros não construiriam as próprias linhas se não precisassem restituí-las ao Estado? Os Estados Unidos adotaram com muito sucesso a alternativa da ferrovia sem necessidade de reversão de ativos e têm hoje mais de 200 mil km de trilhos, que competem com outros modos de transporte. Desde 1980, quando foi aprovado o Staggers Rail Act, que reduziu a intervenção estatal no setor, o preço do frete ferroviário americano caiu cerca de 50%, enquanto o volume de cargas e a produtividade cresceram 100% e 150%.

Somente em 2015 o setor ferroviário de cargas nos EUA – integralmente privado – investiu US$ 27 bilhões. Em 2014 foi responsável por US$ 274 bilhões em atividade econômica, US$ 33 bilhões em pagamento de tributos e 1,5 milhão de empregos diretos e indiretos. Esse desempenho foi alcançado na competição com uma malha rodoviária de 4,2 milhões de quilômetros pavimentados. Este é o ponto central: a regulação do transporte por trem não deve ser tão estrita, na medida em que a competição rodoviária – e de outros modais – impõe limites aos preços dos fretes ferroviários.

Outro aspecto dessa nova equação, aqui proposta, é o da valorização imobiliária. Devem-se introduzir mecanismos de cooperação entre os proprietários de imóveis vizinhos aos futuros empreendimentos ferroviários a fim de permitir a justa apropriação dos benefícios gerados pelos novos ramais aos investidores. Isso reduz o custo dos investimentos sobre os fretes e ajuda no florescimento de uma urbanização mais racional.  O mesmo vale para o transporte de passageiros. As cidades sustentáveis do futuro deverão ser densas e sua mobilidade será baseada em transporte de alta capacidade – metrô e trem. A legislação deve permitir maior integração entre o poder público municipal e as administrações ferroviárias, com o objetivo de mitigar conflitos e maximizar o investimento, como ocorreu em Londres, Nova York, Miami e Tóquio, que têm tido grande sucesso no investimento privado em suas redes metroferroviárias.

O Estado exerce papel fundamental na economia, mas não pode atuar em todas as posições. Deve garantir os direitos dos usuários e coibir práticas anticoncorrenciais. Criar um novo arcabouço regulatório amigável para o investimento privado em ferrovias nos ajudará a retomar os trilhos do desenvolvimento econômico.

José Serra é senador (PSDB-SP)