AUTORIZAÇÃO: UMA PALAVRA MÁGICA - Gilberto Simões Pires

MODAL FERROVIÁRIO
Depois de mais de um século, o nosso empobrecido Brasil, graças à vontade do atual governo, está dando passos firmes, objetivos e determinados no sentido de ressuscitar o importante MODAL FERROVIÁRIO. O que mais chama a atenção, nesta gloriosa tarefa que rapidamente está tornando viável, real e promissor o crescimento e desenvolvimento da até então esquecida MALHA FERROVIÁRIA, é que o fantástico despertar do interesse deste esquecido setor decorre da PALAVRA MÁGICA chamada - AUTORIZAÇÃO-.

AUTORIZAÇÃO
Antes de tudo, AUTORIZAÇÃO significa - PERMITIR - que alguém faça alguma coisa. Algo que lembra muito a palavra LIBERDADE, que até pouco tempo atrás, em termos de INFRAESTRUTURA, era simplesmente impensável. Pois, ontem, 09, atendendo ao que estabelece o importante PROGRAMA PRÓ TRILHOS, o Ministério da Infraestrutura assinou os primeiros contratos que AUTORIZAM empresas privadas a investir - DO ZERO - NOVE TRECHOS ferroviários, cruzando DEZ ESTADOS em 3,5 mil quilômetros de trilhos. A previsão de investimentos é de mais de R$ 50 BILHÕES. É mole?

PRIMEIRO BOOM FERROVIÁRIO
Como bem destaca o Estadão, o movimento é considerado histórico porque RESGATA um formato responsável pelo PRIMEIRO BOOM FERROVIÁRIO do País. Entre o século 19 e o início do 20, as ferrovias foram erguidas no Brasil pelo interesse do setor privado. Os registros apontam que o último traçado construído nesse modelo foi da Estrada de Ferro Mamoré, conhecida como a “Ferrovia do Diabo”, autorizada em 1905, com obras iniciadas dois anos depois, ainda no ciclo da borracha. De lá até 1932, novos ramais foram implantados, mas todos por empresas que já atuavam no segmento.

A PREVISÃO É 40% DAS CARGAS
Mais: hoje, a malha ferroviária brasileira soma apenas 29,3 mil quilômetros de estradas de ferro. Com a novidade das FERROVIAS PRIVADAS e outros projetos de concessão em andamento, o Ministério de Infraestrutura acredita que o MODAL FERROVIÁRIO terá um novo boom. Atualmente, as ferrovias transportam cerca de 20% das cargas no País, e a expectativa é de que essa participação possa ultrapassar os 40%.

MODELO
Este modelo de AUTORIZAÇÕES é muito comum em países como EUA e Canadá, criado para atender a demandas específicas de transporte de cargas, identificadas pelos próprios produtores e empresas. Além disso, o fardo regulatório é mais leve, baseado nos princípios da livre concorrência e da liberdade de preços – ou seja, sem intervenção do poder público na definição das tarifas de transporte. Ontem, o governo liberou as autorizações solicitadas por seis empresas: Bracell, produtora de celulose; Ferroeste, empresa ferroviária estatal do Paraná; Grão Pará Multimodal, que tem autorização para operar um terminal portuário em Alcântara (MA); Petrocity, empresa do setor portuário; Macro Desenvolvimento Ltda; e Planalto Piauí Participações.

PAÍS FERROVIÁRIO
Tais projetos estão entre os 47 pedidos de requerimento de ferrovias que chegaram até o momento ao Ministério da Infraestrutura. Em relação a 36 desses requerimentos, o governo já tem estimativas de investimentos que alcançam R$ 150 bilhões. “Estamos vendo agora o início da revolução que vai nos tornar novamente um PAÍS FERROVIÁRIO", disse o secretário nacional de Transportes Terrestres, Marcello Costa. “Não existe projeto nenhum na área de infraestrutura de transportes mais transformador do que esse”, afirmou o ministro de Infraestrutura, Tarcísio de Freitas. 

Ponto Crítico - Gilberto Simões Pires 

 

Marco das ferrovias pode gerar R$ 80 bilhões em investimentos, afirma ministro da Infraestrutura

Revista Oeste

Medida Provisória foi aprovada pelo Senado na terça-feira e segue agora para a Câmara dos Deputados

 

 Investimentos podem gerar a construção de para a construção de 5,3 mil quilômetros de linhas férreas | Foto: Divulgação/PPI

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, afirmou na quarta-feira 6 que a aprovação do marco das ferrovias pode gerar R$ 80 bilhões em investimentos para a construção de 5,3 mil quilômetros de linhas férreas no país. Aprovado pelo Senado na terça-feira 5, a Medida Provisória (MP) segue agora para a Câmara dos Deputados.

“Ontem nós tivemos a aprovação no Senado do marco ferroviário”, disse o ministro. “Isso abre uma nova perspectiva para a infraestrutura brasileira. Já são 14 pedidos de autorização que podem representar até 5.300 km de construção e mais de R$ 80 bilhões em investimento”.

Originalmente, o projeto havia sido lançado em 2018 pelo senador licenciado José Serra (PSDB-SP). Ele dispensa a necessidade de processo concorrencial para que uma empresa possa empreender operação dos trilhos. Atualmente, a administração de ferrovias pelo setor privado precisa passar por uma licitação — modalidade que continuará existindo e a escolha do modelo de negócio.

Como ele ficou parado na Casa, o presidente Jair Bolsonaro lançou a MP com praticamente mesmo conteúdo em agosto. O ato torna o texto válido a partir da data de sua publicação no Diário Oficial e o Congresso tem até 180 dias para analisá-lo. Com isso, a proposta entrou para a pauta dos parlamentares.

O programa de autorizações ferroviárias, que reduz a burocracia para novos investimentos, foi destaque na manhã deste 3º dia de roadshow em Nova Iorque. O ministro @tarcisiogdf afirmou que o assunto está sendo extremamente debatido e causou um interesse muito grande. Confira!⤵️ pic.twitter.com/ePx2lOhFKE

— Ministério da Infraestrutura (@MInfraestrutura) October 6, 2021

Artur Piva -  Revista Oeste

 

A importância do caminhão

O trabalho do caminhoneiro, tido como aventureiro e romântico, continua sendo precário nos dias de hoje

[o Brasil só tem uma saída para se livrar da dependência  transporte rodoviário  - ineficiente e que agora também se tornou chantagista, passou à extorsão, ameaçando com greves (que estão mais para lock-out) e colocando em risco a economia do país.

A saída é: PRIORIZAR o TRANSPORTE FERROVIÁRIO e o HIDROVIÁRIO.]

“Governar é abrir estradas”, dizia o presidente Washington Luis. Não mais, mas o papel do caminhão na economia brasileira continua crucial, a ponto de a sua falta ter o peso de parar o país, como em 2018. Os caminhoneiros movimentam 60% de toda a carga brasileira, através de 1,7 milhão de quilômetros de estradas, quase sempre mal conservadas.  Historicamente, o sistema viário brasileiro sempre foi dependente das estradas, ao contrário de outros países, como os Estados Unidos ou a França, que têm nas ferrovias o seu principal meio de transporte, de gente e de mercadoria.

Por isso, a greve dos caminhoneiros em 2018 parou o país por dias, afetando o abastecimento das cidades. Pouco depois do Dia do Caminhoneiro, que se comemora em 20 de maio, fez um ano a nova tabela de frete, fruto de negociações entre o governo Temer e as lideranças da greve de caminhoneiros. Que já está superada. A carga tributária sobre o preço do diesel foi a detonadora da greve, e até hoje a questão não está resolvida, volta e meia o fantasma de uma nova paralisação assombra o governo Bolsonaro, que, por sinal, apoiou a greve em 2018. Os donos de carga alegam que a tabela foi editada para acabar com a paralisação, e não reflete os verdadeiros custos operacionais de transporte. E pleiteam no Supremo Tribunal Federal o fim do tabelamento de fretes. Uma nova tabela está em consulta pública, e deve entrar em vigor no próximo mês. As transportadoras, receosas dos efeitos da greve que mobilizou sobretudo os caminhoneiros autônomos, aumentaram suas frotas, reduzindo o mercado de subcontratações.

Hoje, como sempre, o caminhão continua sendo o símbolo de um país que buscou a interiorização através das estradas. Por isso, é também representativo da cultura nacional, ajudando a espalhar pelo país a música sertaneja, gerando série de sucesso na televisão como Carga Pesada, com os caminhoneiros Pedro e Bino, interpretados por Antonio Fagundes e Stênio Garcia protagonistas de aventuras pelas estradas. Um dos livros seminais sobre a importância econômica e cultural do caminhoneiro é “Em torno da sociologia do caminhão”, de Marcos Vilaça, membro da Academia Brasileira de Letras, que identificou, nos anos 60, que as cidades brasileiras já não nasciam no litoral e à beira dos rios, mas em torno dos postos de gasolina.

O caminhão como o novo agregador social, responsável pela interiorização da economia brasileira, ganhou com o livro de Vilaça nova dimensão sociológica. O livro dedica capítulos especiais à importância na economia, às romarias, ao pau de arara, às frases dos parachoques dos caminhões, à relação do caminhão com as artes. Reeditado em 2001, incluiu análise do livro de Oswaldo França Junior “Jorge, um brasileiro”, que dava a dimensão “ do Brasil “dos motoristas, das estradas de rodagem, dos caminhões, das cidades que surgem, das realidades que avançam”.

Barbosa LIma Sobrinho diz, no prefácio à segunda edição, que o caminhão tem a função de integrar o Brasil, numa tarefa desbravadora. E os compara às entradas e bandeiras, “tamanho e crescente é o intercâmbio”. Para ele, “o caminhão nada fica a dever às formas antigas de comunicação, como elemento civilizador por excelência”. O livro de Vilaça continua atual nos dias de hoje, em que os caminhoneiros se mantém fundamentais para a economia do país. E tristemente atual, pois trata também dos assaltos nas estradas, desde sempre em condições precárias de conservação e segurança.

O trabalho do caminhoneiro, tido como aventureiro e romântico, continua sendo também precário nos dias de hoje, em que a necessidade de varar noites dirigindo leva a que muitos se envolvam com drogas, antes as anfetaminas, conhecidas como “rebite”. Agora, já a cocaína. Supostamente para beneficiar os caminhoneiros, e outros motoristas profissionais, o presidente Bolsonaro enviou um projeto de lei ao Congresso alterando o Código Nacional de Trânsito em pontos relevantes: ampliou o tempo de validade das carteiras, aumentou o número de pontos para sofrer penalidades e acabou com a obrigatoriedade de exames toxicológicos.

São medidas populistas, como o tabelamento do frete, que não resolvem a questão em si, a crise do transporte rodoviário e a crescente presença de empresas de transportes, reduzindo o campo de atuação dos caminhoneiros autônomos. Uma profissão em decadência, mas que ainda pode parar o país. 

 

Merval Pereira - O Globo

 

 

 

JK privilegiou as rodovias e FHC - confundiu privatizar com desativar, na prática acabou com o transporte ferroviário, quando o ideal seria aumentar a malha

Caminhão desgovernado - Crise do preço dos combustíveis não terá solução fácil - Miriam Leitão

Por erros antigos do nosso rodoviarismo, o Brasil é excessivamente vulnerável a uma paralisação de caminhões 

Nos primeiros minutos da reunião, na manhã de ontem, sobre o preço dos combustíveis, os ministros Moreira Franco e Eduardo Guardia avisaram que o governo nunca havia pensado em interferir na Petrobras. O dia terminou com Guardia informando que fechara um acordo com os presidentes do Congresso para reonerar a folha salarial e eliminar a Cide. Os caminhoneiros disseram que a greve continua.

Greve de caminhoneiro assusta por razões práticas e memória política. Elas sempre estiveram presentes em momentos de instabilidade de governos na América Latina. O caso emblemático é o do Chile de Salvador Allende. O atual governo brasileiro não poderia desprezar o sinal das estradas. Por erros antigos do nosso rodoviarismo, o Brasil é excessivamente vulnerável a uma paralisação de caminhões. Tudo se transporta por eles. Em países de grandes dimensões, o modal ferroviário há muito tempo foi implantado porque é mais econômico, lógico e sustentável. Por atrasos recentes na adoção de novas energias e novas tecnologias, os caminhões movidos a diesel são dominantes. A consequência prática disso é que combustível fóssil é carregado queimando-se combustível fóssil. E ontem à tarde o risco era de parar do aeroporto de Brasília aos ônibus do Rio.

O governo resistiu à tentação fácil de culpar a Petrobras pelos preços. O que sobra? Os impostos. O problema é que a tendência é mesmo de taxar mais os combustíveis fósseis, neste tempo de combate às emissões de gases de efeito estufa. Uma redução de tributos pura e simples poderia acabar provocando distorções, como já ocorreu no passado, com o produto menos poluente sendo mais taxado do que o fóssil.  De tarde, o deputado Rodrigo Maia anunciou pelo Twitter a solução encontrada com o governo, de que a Cide será zerada. E disse mais: “Eu e o presidente do Senado combinamos com o governo federal: os recursos da reoneração serão todos utilizados para reduzir o impacto do aumento do diesel.” No fim do dia, o ministro Guardia confirmou os detalhes desse acordo. Só será reduzida a Cide do diesel depois que o Congresso votar a reoneração e até 2020 nenhum setor terá o benefício da desoneração.

Parece uma solução engenhosa, mas vamos entendê-la: no governo passado, vários setores foram desonerados, ou seja, passaram a pagar menos de contribuição previdenciária sobre a folha salarial. O governo atual propôs reonerar, ou seja, elevar de novo a contribuição, mas o projeto não andou no Congresso. Agora andará, mas, em vez de o dinheiro pago pelos empregadores ir para a Previdência, vai para subsidiar o uso do diesel.

Pelas contas do economista Fábio Klein, da Tendências Consultoria, a perda de receitas com a Cide seria mais do que compensada pelo aumento de arrecadação provocado pela alta do preço do petróleo. Olhando para estados e municípios, o ganho com royalties poderia chegar a R$ 7 bilhões este ano, com uma perda em torno de R$ 1,2 bilhão de junho a dezembro, com a Cide. — A Cide arrecada R$ 6 bilhões por ano e um terço disso é de estados e municípios. Se a redução entrar em vigor em junho, a perda será de R$ 3,5 bilhões. O impacto fiscal não é grande. Difícil mesmo seria mexer no PIS/Cofins, que vai todo para a União, e no ICMS, que é inteiramente dos estados — explicou.

Também se discutiu na reunião sobre os combustíveis a distorção criada pelo ICMS. Ao contrário de PIS/Cofins e Cide, que são cobrados em um valor fixo pelo volume de vendas, o ICMS é ad valorem, ou seja, incide sobre o preço final. Como a alíquota chega a superar 30% em alguns estados, como o Rio de Janeiro, o imposto acaba elevando o preço final. Desta forma, ele faz parte do agravamento do problema.  Há pouca chance de o petróleo cair no mercado internacional. A política usada em inúmeros países é de automaticamente repassar a alta da cotação para o preço na bomba. O governo garantiu que não está pensando em intervir na política de preços da Petrobras, por isso só sobraram mesmo os impostos, e dentre eles o olho maior está sobre o ICMS, que é da conta dos estados e não do governo federal. Enfim, o problema continua e não será fácil resolver.

Coluna da Miriam Leitão -   com Alvaro Gribel, de São Paulo - O Globo