Ibope 2: Haddad: “Quero que ele viva com saúde para ver o negro na universidade, os indígenas, o povo do Nordeste com água”

Ibope 1: Diferença entre Haddad e Bolsonaro cai 4 pontos depois do escândalo do WhatsApp; ainda há um mar de votos a separar candidatos

Embora a variação tenha se dado na margem de erro, a pesquisa Ibope confirmou o que vários trackings passaram a apontar depois que reportagem da Folha denunciou que empresários estavam comprando pacote de disparos do WhtasApp contra a candidatura do petista Fernando Haddad e em favor de Jair Bolsonaro. 

O petista oscilou de 41% para 43% nas intenções de voto, e o peesselista, de 59% para 57%. A diferença, que era de 18 pontos no dia 15, caiu para 14. Há ainda um mar de votos a separá-los.
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[Não somos experts em pesquisas, mas entendemos que:

oito dias para uma movimentação dentro da margem de erro: 2% - agora será necessário que em menos de quatro dias Haddad receba oito pontos (só terão impacto se tais pontos forem retirados dos 57% do Bolsonaro.

Ainda que todos os indecisos decidissem votar em Haddad e igual decisão fosse adotada pelos que vão votar brancos e nulos, Bolsonaro venceria - isso em um quadro pessimista para o capitão, já que a análise considera que todos que decidissem mudar o voto, iriam para o poste petista.]

 

Haddad carregou no otimismo em discurso ontem no Rio, em evento havido na Lapa, para milhares de pessoas — 70 mil segundo os organizadores: “No domingo vamos ganhar a eleição, eu não tenho dúvida. Desde ontem eu estou sentindo a virada. Nós vamos começar a subir. Ele vai começar a cair, e vai tremer”.  

Referindo-se a Bolsonaro, afirmou: “Quero que ele viva com saúde para ver o negro na universidade, as mulheres emancipadas ganhando o mesmo que os homens, os indígenas com suas terras demarcadas e o povo do Nordeste com água, comida, saúde e educação”. 
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Blog do Reinaldo Azevedo
 
[O otimismo de Haddad é para enganar otário = a maioria dos que votam  em petista; 
Vejamos:
- Nordeste com água = nos treze anos da tragédia do governo petista, nem a transposição do Rio São Francisco foi concluída;
- a  Ferrovia Transnordestina está entre as obras que Haddad promete concluir - nos 13 anos de governo petista, foi inaugurada quatro vezes (em uma das vezes levaram para o local da farsa de inauguração, vagões ferroviários em carretas rodoviárias);
- indígenas com terras demarcadas = tem áreas demarcadas para indígenas com 50 mil hectares para 12 índios;  significa 4.165 hectares para cada índio = 4.165 campos de futebol para sob os cuidados de um único índio. Só no Brasil mesmo. Clique aqui, para comprovar. ]

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Um enigma bilionário

O trem da Transnordestina continua a ser uma lenda, agora com risco real de prejuízo aos cofres públicos porque, segundo o TCU, o governo nem sabe o custo das obras 

De camisa vermelha e calça preta, desafiava os sertanejos reunidos na tenda branca, protegidos contra o sol que devorava a tarde em Missão Velha (CE), a 530 quilômetros de Fortaleza: “Tão vendo esse pescocinho curto aqui? É de tanto carregar lata d’água na cabeça lá em Garanhuns...”— a plateia riu. Completou: “Mas eu posso garantir a vocês, em 2012 nós vamos inaugurar a totalidade da transposição do Rio São Francisco. E, sabe o que é engraçado? Também vamos inaugurar a Transnordestina”. O comício daquela segunda-feira, 13 de dezembro de 2010, acabou com Lula abraçado a Benjamin Steinbruch, empresário da siderurgia e dos produtos têxteis. [o coisa ruim do condenado Lula é tão cara de pau que 'inaugurou' quatro vezes a ferrovia Transnordestina e os idiotas dos seus eleitores acreditaram na fraude;

chegaram ao requinte de uma das inaugurações os vagões ferroviários foram levados para o local da palhaçada em carretas rodoviárias.]

Exalavam alegria. O presidente, em fim de mandato, porque autorizara obras aguardadas há mais de 160 anos, quando D. Pedro II mandou projetar uma ferrovia ligando o sertão ao mar do Nordeste. O dono da CSN, de Volta Redonda (RJ), porque ficaria ainda mais rico com os 1,7 mil quilômetros de trilhos da Transnordestina cortando outros 80 municípios de Ceará, Piauí e Pernambuco — negócio de R$ 6 bilhões extraídos do Orçamento da União, do BNDES e dos fundos regionais.

Missão Velha empobreceu, desde então. Assistiu ao fim das agências bancárias e à migração de aposentados para o comércio de Barbalha, 25 quilômetros adiante. Não recebe água do São Francisco, nem trem da Transnordestina.  As obras da ferrovia concedida sem licitação pararam há três anos, embora já tenham sido gastos recursos públicos equivalentes a 80% do investimento previsto. Agora, depois de um ano de investigações pedidas pela Câmara dos Deputados, o Tribunal de Contas comprovou que o contrato de construção e exploração da Transnordestina foi assinado com o grupo de Steinbruch em 2013, no governo Dilma Rousseff, “sem estudos e análises que justificassem o interesse público”, e sem comprovação “do equilíbrio econômico-financeiro” do projeto.

Descobriu, também, que no governo Michel Temer os ministérios dos Transportes e do Planejamento, a empresa de planejamento logístico (Valec) e a agência reguladora do setor (ANTT) permanecem sem saber quantos e quais trechos da obra foram executados. E não conseguem demonstrar os gastos efetivados nas etapas que, supostamente, já teriam sido concluídas. Sobram irregularidades, segundo o tribunal, indicando R$ 1,2 bilhão em despesas sem prévia autorização. Nos arquivos da Casa Civil da Presidência não há registros sobre a ferrovia. Existe “risco concreto de dano ao Erário”, acha o Tribunal de Contas da União, porque “sequer é sabido o custo real das obras”.

Pelo contrato de concessão, a ferrovia deveria ser concluída até o próximo 22 de janeiro. O grupo privado enfrenta limitações no BNDES, relatadas ao TCU. Só em outubro a nave-mãe CSN conseguiu divulgar balanços auditados de 2015 e de 2016. Na virada do mês, o empresário Benjamin Steinbruch passou ao centro de uma investigação da Operação Lava-Jato. O empreiteiro Marcelo Odebrecht confessou que, a seu pedido, deu R$ 14 milhões em propina ao ex-ministro da Fazenda do governo Lula Antonio Palocci e R$ 2,5 milhões ao presidente da Fiesp, Paulo Skaf.

O trem da Transnordestina continua sendo uma lenda do Império, renovada por um enigma bilionário.

José Casado - O Globo

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Mais de 7 mil vagões ferroviários abandonados viram sucatas por estradas do país

No início deste ano, o órgão responsável por concluir o inventário da antiga Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) desde 2007 pediu nova extensão de prazo. Setor já custou aos cofres públicos mais de R$ 150 milhões

[a regra em todo o mundo, especialmente nos países desenvolvidos, é ampliar o transporte ferroviário. Aumentando a quilometragem da malha ferroviária, o número de cidades servidas por ferrovias, interligando países, modernizando vagões e locomotivas.

É um transporte mais barato, com maior capacidade, mais seguro.

No Brasil, ao contrário, destruíram as ferrovias para priorizar o transporte rodoviário - que é mais caro, mais poluente, menor capacidade, mais perigoso.

Razão de opção tão danosa: a construção de uma ferrovia dificulta a roubalheira, já que os aditivos (a grande fonte de corrupção em obras públicas) se tornam mais visíveis, portanto, mais fácil a descoberta das maracutaias.

As obras ferroviárias pelo seu gigantismo torna as fraudes mais difíceis, as possibilidade  de corrupção - melhor dizendo, 'atividades partidárias, segundo as palavras do presidente do PT - são maiores em construção de rodovias, mais fácil partir em trechos.

Tanto que tentaram o trem bala, mas a Dilma concluiu que seria mais complicado roubar e optou por sepultar o projeto, apesar de ainda existir uma estatal criada em função do extinto projeto e que agora continua funcionando, com mais de 100 empregado sendo destinada a ???.]   

A extinção da antiga Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), em 2007, deixou de herança para o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) uma coleção de locomotivas e vagões que se contam aos milhares. Boa parte desse patrimônio ficou abandonada nos pátios de estações ferroviárias do país e viram sucata sem possibilidade de reaproveitamento. O Dnit já recebeu da extinta RFFSA 1.150 vagões e 224 locomotivas não operacionais, mas ainda há pelo menos mais 7,4 mil vagões em fim de vida útil virando entulho. O número total, porém, bem como o estado de conservação de cada peça, ainda não é conhecido. As informações só estarão disponíveis quando for finalmente concluído o inventário da RFFSA. Depois de vários adiamentos, a nova previsão é para dezembro deste ano.

Instituída em 2007, a Inventariança da Extinta RFFSA, órgão vinculado ao Ministério dos Transportes, é responsável por concluir a lista. Com sede no Rio de Janeiro e representações em 13 unidades da Federação, a estrutura tem a maior parte do quadro composta por ex-funcionários da Rede que foram transferidos para a Valec — Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Desde que foi criada, a Inventariança já custou aos cofres públicos R$ 151,6 milhões, uma média de R$ 16,8 milhões por ano, segundo dados do Portal da Transparência. Diante de mais um pedido de extensão de prazo, um grupo de trabalho foi constituído para definir um cronograma e adotar ações para garantir a conclusão das tarefas — prorrogada até 31 dezembro de 2016, por meio da portaria n.º 19, de 14 de janeiro.

O chefe de gabinete da inventariança, Flávio Rabello, afirma que 95% do inventário está concluído e os 5% restantes devem ficar prontos neste ano. Entretanto, Rabello detalha que toda a parte de bens móveis, operacionais ou não, já foi repassada ao Dnit. O que que falta diz respeito à organização e ao tratamento do acervo documental, alguns bens imóveis da Ferrovia Paulista S.A e deveres financeiros. Em relação ao estado de depredação das peças, Rabello é conciso: “Não temos gestão sobre isso”.

Para o engenheiro civil José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da Frente Nacional pela Volta das Ferrovias (Ferrofrente), é um absurdo a maioria dos equipamentos ferroviários e os binários desativados estarem destruídos, à espera de uma destinação. Gonçalves lembra que eles representam riscos à população, pois mantêm-se minimamente acessíveis por encontrarem-se — apesar de jogados, enferrujados e tombados —, quase sempre nas redondezas das cidades. “Faltam ações práticas por parte dos governantes, dos de ontem e de hoje. Há muito tempo não se decide nada a esse respeito. Quem não sabe fazer ferrovias, não sabe operá-las. Não se sabe o que fazer com os antigos vagões e as velhas locomotivas, mesmo as de inquestionável valor histórico. Esse descaso representa, na verdade, uma síntese de tudo o que foi e está sendo feito com as nossas ferrovias e, muitas vezes, com o país. É triste a realidade ferroviária do Brasil.”

Abandono
Aposentado pela RFFSA, o engenheiro Mário Picanço, 74 anos, lamenta que o fechamento da empresa tenha sido feito sem planejamento e cuidado. Picanço conta que, na época em que a Rede operava, as unidades tinham um pátio para onde eram levados vagões e locomotivas danificados. Lá, era feita uma triagem e as peças vendidas ou reaproveitadas. “Naquela época, isso era uma preocupação. Tinha uma política de aproveitamento. Cada peça tem um valor e deixar isso se deteriorar é um desperdício. Quando a Rede acabou, não pensaram nisso. Não houve esse cuidado. Eles permitiram o abandono”, comenta.

 Fonte: Correio Braziliense