O ‘Zé com Zé’ de Bolsonaro com os liberais - José Casado - Governo privatista cria 638ª estatal

Sua principal decisão sobre privatizações foi... criar uma nova estatal 

Jair Bolsonaro precisa se explicar aos 57,7 milhões de eleitores aos quais prometeu um governo liberal na economia, com a venda de estatais.

Candidato, atravessou 2018 repetindo: “Vamos privatizar logo aquelas quase 50 criadas pelo PT, e ainda sobram 100.” Presidente, viu passar na janela do palácio 340 dias. Sua principal decisão sobre privatizações foi... criar uma nova estatal. É de Bolsonaro a 638ª empresa da União, a NAV Brasil Serviços de Navegação Aérea S.A. É um novo gigante do setor público à beira-mar, com sede no Rio e duas mil pessoas a bordo da folha salarial.

A certidão de nascimento da NAV Brasil foi estampada dias atrás no Diário Oficial. Curiosamente, sem a assinatura do ministro da Economia.  É caso raro, talvez único, de criação de empresa controlada pela União sem aval do responsável pelo caixa do governo — no caso, Paulo Guedes, esteio da fração liberal no condomínio de poder presidido por Bolsonaro.

A NAV surge numa constelação federal composta por 46 estatais sob controle direto, 159 subsidiárias, 233 coligadas e 199 com participação acionária da União. Elas fazem de tudo, de petróleo a brincos eletrônicos (chips) para bois, porcos e ovelhas. Algumas levam década e meia desenhando coisas no papel, como o trem-bala Rio-São Paulo. Em setembro abrigavam 481,8 mil empregados. Esse é um ambiente essencialmente masculino: apenas 36% são mulheres, com acesso restrito a 21% dos postos de comando. [LEMBRETE: 637 já existiam, sendo que muitas foram criadas pelo perda total = pt;
- Bolsonaro é responsável apenas pela  NAV Brasil Serviços de Navegação Aérea S.A, sendo o complicador é que quem prometeu privatizar criou uma.
Presidente Bolsonaro, para compensar ainda este ano presenteie o contribuindo brasileiro com a extinção de pelo menos uma - a VALEC.]

De cada dez sob controle direto do Estado, quatro sobrevivem somente com repasses do Tesouro. Custam R$ 54,7 milhões por dia, ou R$ 19,9 bilhões neste ano. 
 Isso equivale a 71% da dinheirama que a Petrobras efetivamente vai desembolsar, no próximo dia 27, em pagamento pelas áreas no pré-sal leiloadas no mês passado.
Governo vendeu, uma estatal comprou. No mercado financeiro esse tipo de negócio tem nome: “Zé com Zé”.

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José Casado, colunista - O Globo

O Alcance da desestatização - Editorial - O Estado de S. Paulo

Levantamento do 'Estado', indica que o programa federal de desestatização pode render até R$ 450.000,00

A despeito dos programas de desestatização executados pelos diferentes governos desde a década de 1990 – mas com pouco ou nenhum empenho no período lulopetista (2003-2016) –, a presença das empresas estatais na economia brasileira continua excessiva. Ainda existem, segundo dados oficiais, 46 estatais sob controle direto da União e 88 sob controle indireto. A União tem ainda participação minoritária em 58 empresas privadas e públicas. Somando-se às estatais federais as empresas controladas pelos Estados e pelos municípios, o número deve superar 440 – o total pode ser até 50% maior –, de acordo com estimativas do secretário especial de Desestatização, Desinvestimento e Mercados do Ministério da Economia, Salim Mattar.

Esses números, apresentados na reportagem de José Fucs publicada pelo Estado, dão a dimensão que pode alcançar um amplo programa de desestatização, como o que o governo pretende executar de maneira acelerada após a aprovação da reforma da Previdência. A eles podem ser acrescentados os valores de outorga de cessão onerosa de áreas do pré-sal e de duas rodadas de licitações de petróleo e gás. Ainda falta a votação da reforma em segundo turno na Câmara e em dois turnos no Senado, mas a equipe do ministro da Economia, Paulo Guedes, já fez vários cálculos do valor que o Tesouro poderá obter.

Levantamento do Estado indica que o programa federal de desestatização pode render até R$ 450 bilhões. Esse valor inclui 132 participações acionárias diretas da União com potencial para negociação de maneira pulverizada ou em bloco e os valores mínimos para a outorga de áreas do pré-sal e a receita com as rodadas de licitação de gás e petróleo. Nele estão consideradas todas as operações de privatização, desinvestimentos, abertura de capital e venda de participações minoritárias das estatais e suas subsidiárias. Só as participações do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), por meio de sua controlada BNDESPar, em empresas de capital aberto e fechado têm atualmente valor de mercado de R$ 143,7 bilhões. O ministro Paulo Guedes já estimou em R$ 1 trilhão o total que pode ser arrecadado pela União até 2022 com a desestatização. A estimativa do secretário Salim Mattar é mais conservadora, de R$ 635 bilhões, com as privatizações. As outorgas e a venda de imóveis da União poderiam render mais R$ 115 bilhões. Há também estimativas de instituições financeiras, próximas de R$ 450 bilhões.

Todos esses valores são muito maiores do que os alcançados em governos anteriores. Mesmo que o programa do governo alcance apenas a metade da estimativa mais conservadora, resultando em receita de R$ 200 bilhões a R$ 225 bilhões para o Tesouro, será o maior gerado por desestatizações na história do País. Vistas pelo valor de mercado ou por critérios contábeis e financeiros, são imensas, de fato, as perspectivas para o programa de desestatização – e, por extensão, para o programa de ajuste fiscal do governo federal. Para que essas possibilidades de obtenção de receita e de drástica redução da presença do Estado na economia se concretizem, no entanto, muitos obstáculos terão de ser superados. Eles são de natureza política e boa parte está dentro do próprio governo do presidente Jair Bolsonaro. Há resistências à privatização da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), da Valec, [todas as estatais devem ser vendidas, sendo aceitável uma ou outra exceção - justificada de forma detalhada e fundamentada;
a Valec, pela sua inutilidade, deveria ter sido desestatizada antes mesmo de ser criada.]  da EBC, da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), da Finep, dos Correios e outras mais.

A definição de modelos de privatização e de concessões, de sua parte, será decisiva para despertar o interesse de investidores nacionais e estrangeiros e estimular entre eles a competição que assegure receitas adequadas para a União.  Ainda que tudo ocorra de acordo com a projeção mais otimista, a presença do Estado na atividade econômica por meio de empresas controladas pela União continuará expressiva. A lista das empresas privatizáveis não inclui Petrobrás, Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal e BNDES, todas com forte atuação em seus mercados. [a CEF - Caixa Econômica Federal - deveria ser dividida: 
o banco vendido; 
e a parte que exerce funções de apoio a programas de governo se manter como órgão público, incluindo programas imobiliários para pessoas de baixa renda, PIS, FGTS e similares.]

Editorial - O Estado de S. Paulo

 

Só o Lula já inaugurou três vezes a Transnordestina – o demiurgo é tão cínico que na última inauguração os vagões ferroviários foram levados para o local da inauguração em carretas rodoviárias

TCU suspende repasses para ferrovia Transnordestina

Corte proíbe desembolsos da Valec e BNDES em favor da empresa, que acumula dívida bruta de 35,3 bilhões de reais

O Tribunal de Contas da União (TCU) determinou a paralisação imediata de desembolsos de recursos públicos para bancar as obras da ferrovia Transnordestina, um dos projetos de infraestrutura mais atrasados do país.  Em decisão cautelar tomada na quarta-feira, o ministro-relator Walton Alencar Rodrigues determinou que a estatal Valec e o BNDES paralisem imediatamente qualquer tipo de repasse financeiro para a ferrovia. A decisão também impede desembolsos por meio do Fundo de Investimento do Nordeste (Finor), Fundo Constitucional de Financiamento do Nordeste (FNE) e Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE).

[a Transnordestina e a transposição do Rio São Francisco foram inventadas por Lula e Ciro Gomes apenas  para serem utilizadas como fonte de recursos públicos para serem desviados = roubo = corrupção.]

Ao embasar sua decisão, Rodrigues lembrou que, em audiência pública na Câmara, o diretor-presidente da Valec, Mario Rodrigues Júnior, esclareceu que, até dezembro do ano passado, já haviam sido aportados cerca de 6,14 bilhões de reais na Transnordestina, e que a Valec teria sido obrigada pelo governo a aportar mais recursos em 2016, mesmo sem que a empresa tivesse recursos suficientes para a execução das obras públicas sob sua responsabilidade, como a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, e até sem estudo de viabilidade. "Eis a irresponsabilidade com que a matéria vinha sendo tratada pelo poder executivo", declarou o ministro-relator, em sua medida cautelar.

Na terça-feira, o ex-ministro e ex-governador do Ceará Ciro Gomes anunciou que vai deixar a presidência da Transnordestina, empresa subsidiária da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) responsável pelas obras da ferrovia no Nordeste. Ele estava no cargo desde fevereiro do ano passado e tinha aceitado o comando da empresa com a promessa de dar um jeito nas obras da Transnordestina.

Sem os repasses do governo, a situação do projeto se complica de vez, já que a empresa acumula uma dívida bruta de 35,3 bilhões de reais. No início do mês, Paulo Caffarelli, diretor executivo da CSN, disse que projeto da Transnordestina corria o risco de ser paralisado. Caffarelli declarou que esse projeto, para avançar, não depende do grupo, mas do governo.  Obra orçada inicialmente em 7,5 bilhões de reais, a ferrovia foi lançada em 2006 deveria ter sido entregue em 2010. Dez anos depois, não tem mais data para ser entregue.

Fonte: Veja - Estadão

Mais de 7 mil vagões ferroviários abandonados viram sucatas por estradas do país

No início deste ano, o órgão responsável por concluir o inventário da antiga Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) desde 2007 pediu nova extensão de prazo. Setor já custou aos cofres públicos mais de R$ 150 milhões

[a regra em todo o mundo, especialmente nos países desenvolvidos, é ampliar o transporte ferroviário. Aumentando a quilometragem da malha ferroviária, o número de cidades servidas por ferrovias, interligando países, modernizando vagões e locomotivas.

É um transporte mais barato, com maior capacidade, mais seguro.

No Brasil, ao contrário, destruíram as ferrovias para priorizar o transporte rodoviário - que é mais caro, mais poluente, menor capacidade, mais perigoso.

Razão de opção tão danosa: a construção de uma ferrovia dificulta a roubalheira, já que os aditivos (a grande fonte de corrupção em obras públicas) se tornam mais visíveis, portanto, mais fácil a descoberta das maracutaias.

As obras ferroviárias pelo seu gigantismo torna as fraudes mais difíceis, as possibilidade  de corrupção - melhor dizendo, 'atividades partidárias, segundo as palavras do presidente do PT - são maiores em construção de rodovias, mais fácil partir em trechos.

Tanto que tentaram o trem bala, mas a Dilma concluiu que seria mais complicado roubar e optou por sepultar o projeto, apesar de ainda existir uma estatal criada em função do extinto projeto e que agora continua funcionando, com mais de 100 empregado sendo destinada a ???.]   

A extinção da antiga Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), em 2007, deixou de herança para o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) uma coleção de locomotivas e vagões que se contam aos milhares. Boa parte desse patrimônio ficou abandonada nos pátios de estações ferroviárias do país e viram sucata sem possibilidade de reaproveitamento. O Dnit já recebeu da extinta RFFSA 1.150 vagões e 224 locomotivas não operacionais, mas ainda há pelo menos mais 7,4 mil vagões em fim de vida útil virando entulho. O número total, porém, bem como o estado de conservação de cada peça, ainda não é conhecido. As informações só estarão disponíveis quando for finalmente concluído o inventário da RFFSA. Depois de vários adiamentos, a nova previsão é para dezembro deste ano.

Instituída em 2007, a Inventariança da Extinta RFFSA, órgão vinculado ao Ministério dos Transportes, é responsável por concluir a lista. Com sede no Rio de Janeiro e representações em 13 unidades da Federação, a estrutura tem a maior parte do quadro composta por ex-funcionários da Rede que foram transferidos para a Valec — Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Desde que foi criada, a Inventariança já custou aos cofres públicos R$ 151,6 milhões, uma média de R$ 16,8 milhões por ano, segundo dados do Portal da Transparência. Diante de mais um pedido de extensão de prazo, um grupo de trabalho foi constituído para definir um cronograma e adotar ações para garantir a conclusão das tarefas — prorrogada até 31 dezembro de 2016, por meio da portaria n.º 19, de 14 de janeiro.

O chefe de gabinete da inventariança, Flávio Rabello, afirma que 95% do inventário está concluído e os 5% restantes devem ficar prontos neste ano. Entretanto, Rabello detalha que toda a parte de bens móveis, operacionais ou não, já foi repassada ao Dnit. O que que falta diz respeito à organização e ao tratamento do acervo documental, alguns bens imóveis da Ferrovia Paulista S.A e deveres financeiros. Em relação ao estado de depredação das peças, Rabello é conciso: “Não temos gestão sobre isso”.

Para o engenheiro civil José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da Frente Nacional pela Volta das Ferrovias (Ferrofrente), é um absurdo a maioria dos equipamentos ferroviários e os binários desativados estarem destruídos, à espera de uma destinação. Gonçalves lembra que eles representam riscos à população, pois mantêm-se minimamente acessíveis por encontrarem-se — apesar de jogados, enferrujados e tombados —, quase sempre nas redondezas das cidades. “Faltam ações práticas por parte dos governantes, dos de ontem e de hoje. Há muito tempo não se decide nada a esse respeito. Quem não sabe fazer ferrovias, não sabe operá-las. Não se sabe o que fazer com os antigos vagões e as velhas locomotivas, mesmo as de inquestionável valor histórico. Esse descaso representa, na verdade, uma síntese de tudo o que foi e está sendo feito com as nossas ferrovias e, muitas vezes, com o país. É triste a realidade ferroviária do Brasil.”

Abandono
Aposentado pela RFFSA, o engenheiro Mário Picanço, 74 anos, lamenta que o fechamento da empresa tenha sido feito sem planejamento e cuidado. Picanço conta que, na época em que a Rede operava, as unidades tinham um pátio para onde eram levados vagões e locomotivas danificados. Lá, era feita uma triagem e as peças vendidas ou reaproveitadas. “Naquela época, isso era uma preocupação. Tinha uma política de aproveitamento. Cada peça tem um valor e deixar isso se deteriorar é um desperdício. Quando a Rede acabou, não pensaram nisso. Não houve esse cuidado. Eles permitiram o abandono”, comenta.

 Fonte: Correio Braziliense

 

A insensata criação de mais uma estatal. Golpe da Dilma: extingue algumas secretarias inúteis, com status de ministérios e cria estatais inúteis

Apesar da longa experiência negativa com a estatização, pensa-se em criar empresa pública para ajudar nos projetos de infraestrutura. Um erro

Um governo petista propor a fundação de mais uma estatal não é novidade. Faz parte de uma visão ideológica de mundo. Segundo ela, será pelas mãos do Estado que o povo chegará ao paraíso — algo jamais realizado em qualquer parte do planeta. A excentricidade está em a ideia surgir em meio a uma das mais severas crises fiscais da história da economia brasileira, situação em que se deve fazer o oposto: vender estatais. E outro aspecto curioso é a sugestão partir de uma comissão criada pelo ministro da Fazenda, Joaquim Levy, economista sabedor dos malefícios da estatização.

Conclui-se, então, que devem ser convincentes as justificativas para a fundação da Estruturadora Pública Nacional, a ser chamada de EPN. A área de atuação da possível nova estatal é mesmo estratégica: elaboração de projetos de infraestrutura (portos, aeroportos, ferrovias, rodovias), à margem da Lei de Licitações, para serem entregues à iniciativa privada. Portanto, é uma forma de se ganhar tempo e supostamente eficiência num elo de fato complexo em qualquer investimento do tipo com alguma ingerência do Estado.
Infelizmente, mesmo que a ideia conte com o aval de Levy, o histórico centenário do Estado brasileiro garante de antemão o fracasso para o empreendimento.

A História é sábia professora. Por isso cabe relembrar a criação da Infraero relatada pelo seu próprio avalista, o ex-ministro Delfim Netto. Então poderoso dono da pasta da Fazenda, no governo militar do presidente Médici, Delfim foi convencido pelos próprios militares que os aeroportos precisavam de uma estatal para administrá-los. Seria uma empresa “enxuta”, ágil, eficiente. Décadas depois, diante de uma paquidérmica Infraero, ineficiente, loteada por partidos políticos, aparelhada, Delfim registraria o arrependimento público.

O enredo se repete com esta tal EPN. Também é anunciada como uma estatal “enxuta” — na verdade, uma contradição em termos. Outro aspecto negativo da proposta é que já existe a Empresa de Projetos e Logística (EPL), também estatal e com atribuições semelhantes. Não se tem notícia de grandes avanços na infraestrutura depois de sua criação. Nem assim e mesmo que venha a ser fundada a nova empresa, a EPL seria extinta, um outro erro.

Existem 143 estatais controladas pela União, das quais 18 são dependentes do Tesouro. Não se afasta a possibilidade de a EPN ser mais uma. Se em geral a experiência de empresas estatais é negativa, na infraestrutura não se tem notícia de êxito. A Valec, por exemplo, criada como subsidiária de engenharia da Vale, passou a tratar de ferrovias. Nada produziu de importante, a não ser pelo menos um escândalo de corrupção, em que foi preso seu presidente, José Francisco das Neves, o Juquinha, apadrinhado pelo PR.

Se o governo quer dar velocidade aos projetos de infraestrutura, proponha mudanças na legislação e melhore a qualidade da gestão nas áreas devidas. Fundar estatal é mais do mesmo.

Fonte: Editorial - O Globo