Em dois anos, Ministério da Infraestrutura firmou reputação de ‘oásis’ no atual governo
O Ministério da Infraestrutura arrecadou R$ 87,5 milhões em outorgas com o leilão de quatro terminais portuários em Alagoas, Bahia e Paraná. “Fechamos o ano em grande estilo”, celebrou o ministro Tarcísio de Freitas. Mais do que isso, o leilão simboliza a boa trajetória de uma das poucas pastas que, em dois anos de governo, tiveram um balanço positivo e mesmo excepcional na comparação com o restante da máquina pública.
Só em 2019, foram 27 leilões de concessão: 13 terminais portuários, 1 trecho da Ferrovia Norte-Sul, 2 rodovias e 12 aeroportos. O saldo em 2020 só não foi melhor porque, em razão da pandemia, foi preciso prudentemente adiar as concessões de rodovias e sobretudo de aeroportos, um dos setores mais severamente afetados.
Transporte e logística são gargalos crônicos da produtividade e competitividade nacional, notadamente do agronegócio, cujo alto desempenho “da porteira para dentro” é desidratado pelas condições precárias de infraestrutura quanto maior seja a distância até o comprador.
No pós-guerra, o País fez altos investimentos em infraestrutura (em sentido amplo, incluindo eletricidade, saneamento e telecomunicações), chegando a uma média de 5,42% do PIB nos anos 70. Em anos recentes, a média está abaixo de 2%. Especialistas como Claudio Frischtak, da Inter B. Consultoria, estimam que nos próximos 20 anos seria preciso aumentar a média para algo entre 4% e 6%. Mas a má governança, insegurança jurídica e regulatória e legislação anacrônica são entraves a isso. Muito além da bem-sucedida agenda de concessões, cujos melhores frutos serão percebidos no médio prazo, o Ministério da Infraestrutura teve muito boa atuação nestas áreas.
Já ao ser indicado, o ministro Tarcísio de Freitas anunciou que adotaria um programa especificamente voltado para o combate à corrupção, fundamentalmente um setor marcado, até recentemente, pelo tráfico de influências e vantagens indevidas, bem como um protocolo para a seleção de servidores. Na sua posse, declarou que, além das concessões, seriam prioridades o equilíbrio da regulação; a modernização dos processos; e a diversificação da matriz de transportes, incluindo setores subutilizados, como ferrovias, cabotagem e hidrovias. Ao longo de dois anos, o Ministério firmou uma reputação de “oásis” ou “ilha de excelência” no governo.
Formado com as melhores notas na história do Instituto Militar de Engenharia, Freitas é servidor de carreira na Controladoria-Geral da União, atuou como consultor legislativo na Câmara dos Deputados e teve atuação marcada por rigor técnico e espírito público no Departamento Nacional de Infraestrutura (no governo Dilma Rousseff) e na Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos (no governo Temer).
Em contraste com a maioria dos ministros de pastas estratégicas do governo Bolsonaro, a gestão de Freitas se destaca pela ausência de ruídos ideológicos e pelo pragmatismo. Enquanto o “superministro” da Economia, Paulo Guedes, por exemplo, alardeia planos bombásticos, mas jamais concretizados de desestatização, Freitas cumpriu o que prometeu, usando mesmo estatais outrora condenadas, como a EPL e a Valec, como ferramentas de planejamento e incubadoras de projetos. Enquanto o ministro do Meio Ambiente deixa em seu rastro um campo minado para os investidores, Freitas fechou uma parceria histórica com a Climate Bonds Initiative para a emissão de “selos verdes” no setor de infraestrutura.
Na
pandemia, o ministro atuou rápido para aliviar as pressões sobre um dos setores
mais devastados, a aviação, e costurou com o Congresso o aporte de recursos
para obras via emendas parlamentares, garantindo a geração de empregos sem
ameaça aos pilares fiscais. Também negociando com o Congresso, conseguiu
aprovar duas minirreformas – da desburocratização dos portos públicos e do Novo
Marco das Ferrovias – e o projeto BR do Mar, na Câmara, que impulsionará a
navegação de cabotagem. [as dificuldades orçamentárias não podem ser esquecidas, mas é conveniente que o ministro busque mudanças que aumentem o trnasporte ferroviário e fluvial - liquidando a dependência do Brasil ao transporte rodoviário = mais caro, mais ineficiente e que nos submete aos caprichos dos caminhoneiros.] Por
tudo isso, o Ministério da Infraestrutura é hoje um exemplo para a
administração pública brasileira. Pena que seja uma gritante exceção no seu
próprio governo.
Opinião - Notas & Informações - O Estado de S. Paulo
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