Opinião
Em dois anos, Ministério da Infraestrutura firmou reputação de ‘oásis’ no atual governo
O
Ministério da Infraestrutura arrecadou R$ 87,5 milhões em outorgas com o leilão
de quatro terminais portuários em Alagoas, Bahia e Paraná. “Fechamos o ano em
grande estilo”, celebrou o ministro Tarcísio de Freitas. Mais do que isso, o
leilão simboliza a boa trajetória de uma das poucas pastas que, em dois anos de
governo, tiveram um balanço positivo e mesmo excepcional na comparação com o
restante da máquina pública.
Só
em 2019, foram 27 leilões de concessão: 13 terminais portuários, 1 trecho da
Ferrovia Norte-Sul, 2 rodovias e 12 aeroportos. O saldo em 2020 só não foi
melhor porque, em razão da pandemia, foi preciso prudentemente adiar as
concessões de rodovias e sobretudo de aeroportos, um dos setores mais severamente
afetados.
Transporte
e logística são gargalos crônicos da produtividade e competitividade nacional,
notadamente do agronegócio, cujo alto desempenho “da porteira para dentro” é
desidratado pelas condições precárias de infraestrutura quanto maior seja a
distância até o comprador.
No
pós-guerra, o País fez altos investimentos em infraestrutura (em sentido amplo,
incluindo eletricidade, saneamento e telecomunicações), chegando a uma média de
5,42% do PIB nos anos 70. Em anos recentes, a média está abaixo de 2%.
Especialistas como Claudio Frischtak, da Inter B. Consultoria, estimam que nos
próximos 20 anos seria preciso aumentar a média para algo entre 4% e 6%. Mas a
má governança, insegurança jurídica e regulatória e legislação anacrônica são
entraves a isso. Muito além da bem-sucedida agenda de concessões, cujos
melhores frutos serão percebidos no médio prazo, o Ministério da Infraestrutura
teve muito boa atuação nestas áreas.
Já
ao ser indicado, o ministro Tarcísio de Freitas anunciou que adotaria um programa
especificamente voltado para o combate à corrupção, fundamentalmente um setor
marcado, até recentemente, pelo tráfico de influências e vantagens indevidas,
bem como um protocolo para a seleção de servidores. Na sua posse, declarou que,
além das concessões, seriam prioridades o equilíbrio da regulação; a
modernização dos processos; e a diversificação da matriz de transportes,
incluindo setores subutilizados, como ferrovias, cabotagem e hidrovias. Ao
longo de dois anos, o Ministério firmou uma reputação de “oásis” ou “ilha de
excelência” no governo.
Formado
com as melhores notas na história do Instituto Militar de Engenharia, Freitas é
servidor de carreira na Controladoria-Geral da União, atuou como consultor
legislativo na Câmara dos Deputados e teve atuação marcada por rigor técnico e
espírito público no Departamento Nacional de Infraestrutura (no governo Dilma
Rousseff) e na Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos
(no governo Temer).
Em
contraste com a maioria dos ministros de pastas estratégicas do governo
Bolsonaro, a gestão de Freitas se destaca pela ausência de ruídos ideológicos e
pelo pragmatismo. Enquanto o “superministro” da Economia, Paulo Guedes, por
exemplo, alardeia planos bombásticos, mas jamais concretizados de desestatização,
Freitas cumpriu o que prometeu, usando mesmo estatais outrora condenadas, como
a EPL e a Valec, como ferramentas de planejamento e incubadoras de projetos.
Enquanto o ministro do Meio Ambiente deixa em seu rastro um campo minado para
os investidores, Freitas fechou uma parceria histórica com a Climate Bonds
Initiative para a emissão de “selos verdes” no setor de infraestrutura.
Na
pandemia, o ministro atuou rápido para aliviar as pressões sobre um dos setores
mais devastados, a aviação, e costurou com o Congresso o aporte de recursos
para obras via emendas parlamentares, garantindo a geração de empregos sem
ameaça aos pilares fiscais. Também negociando com o Congresso, conseguiu
aprovar duas minirreformas – da desburocratização dos portos públicos e do Novo
Marco das Ferrovias – e o projeto BR do Mar, na Câmara, que impulsionará a
navegação de cabotagem. [as dificuldades orçamentárias não podem ser esquecidas, mas é conveniente que o ministro busque mudanças que aumentem o trnasporte ferroviário e fluvial - liquidando a dependência do Brasil ao transporte rodoviário = mais caro, mais ineficiente e que nos submete aos caprichos dos caminhoneiros.] Por
tudo isso, o Ministério da Infraestrutura é hoje um exemplo para a
administração pública brasileira. Pena que seja uma gritante exceção no seu
próprio governo.
Opinião - Notas & Informações - O Estado de S. Paulo
