Gasto público é inevitável. Desperdiçar, não - Carlos Alberto Sardenberg

Lá pelas tantas, já na saída da crise de 2009, a revista Economist referiu-se à gigante GM, a maior montadora de veículos dos EUA, como “Government Motors”. Para salvar a companhia, o governo de Barack Obama havia comprado ações da empresa em tal quantidade que se poderia chamar de estatização. Não era esse o objetivo.

A tremenda recessão que se seguiu ao desastre financeiro deixou a GM e muitas outras empresas à beira da falência: sem consumidores e sem crédito. As opções, portanto, eram três: deixar quebrar (paciência, são coisas do mercado); emprestar dinheiro público (já que os bancos  privados não queriam se arriscar); ou comprar ações, o governo tornando-se sócio das companhias.

No final das contas, houve uma combinação disso tudo. Muitas empresas eram mesmo inviáveis, a crise apenas apressando o fim. Mas outras – em número incalculável, de gigantes a pequenas – foram resgatadas pelo governo via empréstimos ou aquisição de ações. No geral, deu certo. Tanto que o período de Obama foi marcado por uma forte aceleração do crescimento. Ele assumiu em janeiro de 2009, na crise, com a taxa de desemprego subindo para 10%. Em janeiro de 2017, entregou o governo com os EUA de novo liderando o crescimento global, com taxa de desemprego a 4,5% – nível considerado de pleno emprego.
A GM era de novo General Motors. O governo havia vendido as ações e até feito uns bons trocados no processo. Ontem, a empresa divulgou os resultados do primeiro trimestre: um lucro de US$ 247 milhões, queda de 88% em relação ao mesmo período de 2019, número muito bem recebido já que as fábricas ficaram fechadas parte do período. liás, já estão se preparando para reabrir – mas não é isso que interessa para o caso. O que interessa é o seguinte: depois da crise de 2009, empresas, famílias e governos saíram endividados. Muitas empresas, especialmente na Europa, saíram estatizadas. As receitas foram quase sempre as mesmas: governos tomando dívida ou imprimindo moeda para financiar empresas, pessoas e os próprios gastos públicos.

O que se seguiu foi diferente. Em alguns países, restabeleceu-se o ajuste fiscal e a retirada dos governos para suas funções essenciais. Em outros, lideranças políticas e econômicas aproveitaram as circunstâncias para sustentar que o capitalismo chegara ao fim, para dar início a algum novo tipo de socialismo ou socialdemocracia ou estado do bem estar.  Sim, estou simplificando. No período, apareceram outros fenômenos, como os populismos de direita ou de esquerda, uma reação política equivocada a determinadas situações econômicas: aumento de desigualdade de renda, o crescimento do número dos muitos ricos e uma legião de trabalhadores que foram deixados para trás pela introdução de novas tecnologias.

E foi assim chegamos ao coronavírus. De novo, os governos estão se endividando para pagar o combate à pandemia, o que inclui desde gastos com o sistema de saúde até socorro a pessoas que perdem seu trabalho e empresas que perdem seus consumidores e seus créditos. O que faz a diferença? Uma está, certamente, nas finanças públicas. Os governos que aproveitaram os anos de crescimento para ajustar as contas encontram-se agora em posição mais confortável para gastar. Outra diferença está na eficiência do gasto público. Houve governos que salvaram as suas GMs, outros salvaram as companhias que financiavam seus partidos e seus líderes – como aconteceu largamente na América Latina.

Assim, em muitos lugares, Brasil incluído, faltaram dinheiro (roubado) e competência para o estabelecimento de regimes saudáveis, inclusive na infraestrutura social (saúde, educação, segurança). Sobraram empresas podres e serviços inadequados. Não é de hoje que há falhas na saúde pública.  Mas peguemos exemplos de fora. A Alemanha tinha até ontem 167.575 casos de covid-19, com 7.190 mortos. Na França, 170.694 casos, para 25.538 óbitos. A diferença, claro, está na eficiência na construção e operação do sistema de saúde. Eis onde queremos chegar: o governo brasileiro está multiplicando sua dívida. Inevitável. Assim como será inevitável o contribuinte pagar isso depois. Mas tem muito gasto que não presta. Nosso próximo tema.

Carlos Alberto Sardenberg, jornalista 

Coluna publicada em O Globo - Economia 7 de maio de 2020

Planalto dá o tom da reação à era Bolsonaro

[no trato com as 'centrais' o governo Bolsonaro acerta todas (área na qual os filhos não dão palpites). CUT,  demais centrais, movimentos sociais e partidos de esquerda, devem ser ignorados,  desconsiderados de forma ostensiva e, na sequência, 'neutralizados' por auto desmoralização.]

No dia 14 de novembro de 2018 o presidente da CUT, Vagner Freitas, participou de ato de apoio a Luiz Inácio Lula da Silva, em Curitiba, em frente à carceragem da Polícia Federal onde o ex-presidente está preso há dez meses. De camisa de manga comprida rosa claro com um jacaré bordado no bolso, o dirigente sindical iniciou um jogral, recurso comum em manifestações de improviso, em que as frases são amplificadas ao serem repetidas pelo grupo mais próximo de pessoas.

No jogral, com a presidente do PT, a deputada federal Gleisi Hoffman, ao seu lado, Freitas declarou: "O Brasil inteiro sabe que houve uma fraude eleitoral. Bolsonaro foi eleito com 30% do povo brasileiro. Mancomunado com Moro e com a mídia, mudaram o resultado da eleição. Todo mundo sabe que Lula seria eleito no primeiro turno. Por isso está preso. Logo, fique claro que não reconhecemos Bolsonaro como presidente da República". Funcionário do Bradesco, Vagner foi, aos 46 anos, o primeiro bancário a ser escolhido para comandar, em 2012, a central que nasceu metalúrgica junto com o PT e hoje depende cada vez mais de suas bases no funcionalismo público.

No dia da posse do novo governo, o nome do presidente da CUT encabeçaria a lista de signatários da carta dirigida pelas seis centrais sindicais ao presidente Jair Bolsonaro. Na carta, os dirigentes apresentavam suas credenciais: "Faz parte do jogo democrático investir num amplo processo de negociação política, que envolva o governo federal, o parlamento, a sociedade civil e os segmentos organizados, como a via civilizada para construção de consensos políticos, econômicos e sociais fundamentais ao êxito de qualquer administração e do desenvolvimento do Brasil". O texto dirigia-se, ao final, com um protocolo cortês ao presidente empossado: "Receba nossas saudações classistas e sindicais".

Um mês depois, o presidente da CUT, o secretário-geral da entidade, Sérgio Nobre, e o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São Bernardo do Campo, Wagner Santana, seriam recebidos por Hamilton Mourão. A audiência estava marcada para 11h40 e, no horário rigorosamente marcado, o presidente em exercício abriu as portas do seu gabinete, no anexo do Palácio do Planalto, para receber a comitiva. Os demais signatários da carta foram surpreendidos, especialmente porque a CUT havia participado, três dias antes, de reunião com todas as centrais para o lançamento de iniciativa conjunta de seus sindicatos de metalúrgicos para enfrentar a pauta das empresas do setor de adesão às novas regras trabalhistas. "Fomos tratados de maneira agressiva na campanha e declarei, sim, que não o reconhecia, mas não é mais o que penso. Cinquenta e sete milhões decidiram que Bolsonaro é o presidente e temos que buscar interlocução. Até com a ditadura a CUT conversava".

A aproximação entre os dirigentes da CUT e o vice-presidente da República foi feita por assessores parlamentares das Forças Armadas no Congresso antes mesmo da interinidade de Mourão. O presidente da CUT diz ter encontrado um "chefe de Estado" no exercício da Presidência. A pauta dos sindicalistas foi da ameaça de Ford e General Motors deixarem o país à reforma da Previdência. Mourão reconheceu o imbróglio das montadoras, mas aconselhou os sindicalistas a se aclimatarem aos rumos da capitalização na Previdência. Não manifestou concordância com nenhum ponto da pauta, mas valeu-se do encontro para exibir sua diferença com o titular do cargo no respeito à interlocução com os sindicatos. Na semana seguinte, ao reconhecer a memória do seringalista Chico Mendes, ignorado pelo ministro do Meio-Ambiente, Ricardo Salles, o vice-presidente prosseguiria na toada.

O encontro com os sindicalistas da CUT havia sido marcado para o segundo dia da interinidade de Mourão como presidente em exercício, mas a morte de Genival Inácio da Silva, o irmão do ex-presidente, conhecido por Vavá, adiou em uma semana a agenda. Representantes da central não eram vistos no Palácio do Planalto desde o impeachment da ex-presidente Dilma Rousseff. A exemplo do que viria a fazer com Bolsonaro, a CUT tampouco reconhecera o ex-presidente Michel Temer, o que não evitou que seu governo aprovasse a reforma trabalhista, que estraçalhou o financiamento sindical e gerou 15% (298 mil) dos empregos formais prometidos. A presença da entidade no gabinete de Mourão tampouco evitou que a GM fosse bem-sucedida no intuito de reduzir benefícios trabalhistas em troca da promessa de voltar a investir na fábrica.

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Lei do farol aceso de dia erra ao ignorar luz de circulação diurna (DRL)

Nova lei brasileira obriga o uso do farol baixo de dia, mas ignora uma opção mais moderna, segura e econômica

No último dia 23, o presidente interino Michel Temer sancionou a Lei 13.290, que alterou o Código de Trânsito Brasileiro, passando a exigir a utilização do farol baixo nas rodovias mesmo durante o dia. A lei entra em vigor no começo de julho e quem a descumprir cometerá infração média, com multa de R$ 85,13 e quatro pontos na CNH. O objetivo é aumentar a segurança no trânsito, claro. Mas há controvérsias.

O principal problema da lei é que ela diz que “o condutor manterá acesos os faróis do veículo, utilizando luz baixa” e ignora uma solução mais moderna e eficaz, chamada DRL (Daytime Running Lamp/Light – farol/luz de circulação diurna). 

O que é DRL?

Farol de rodagem diurna, luzes de condução diurna ou, simplesmente, luz diurna.

São lâmpadas que se acendem sempre que o carro está ligado, mesmo que de dia e de farol apagado. Podem ser lâmpadas halógenas fracas (intensidade entre a da luz de posição e a do farol baixo) ou conjuntos de LEDs (na maioria dos casos). Têm função primordialmente de segurança, mas em muitos casos acabam dando oportunidade para interessantes criações dos designers. Hoje as DRLs estão disponíveis em praticamente todos os modelos acima de R$ 100.000, mas também em carros mais acessíveis, como Peugeot 208, Citroën C3 e Hyundai HB20.

A idéia nasceu em 1972 na Finlândia. A DRL era obrigatória no inverno, quando o país sofria com o tempo nublado e uma baixíssima incidência de luz solar mesmo de dia. Para aumentar a visibilidade dos carros, tanto para os demais veículos quanto para ciclistas e pedestres, o país passou a exigir que se usasse um conjunto de luzes auxiliar.

A experiência deu tão certo que dez anos depois o país decidiu adotar a DRL também no verão – e, em 1997, em todas as vias e durante todo o ano. Em 1977, a Suécia criou a mesma lei, depois copiada pela Noruega, (1986). Finalmente em 2011 a Comunidade Europeia fez um acordo para adoção da luz diurna em todos seus países-membros. Os Estados Unidos, por outro lado, não adotaram a obrigatoriedade da DRL. Por quê?

A DRL é mesmo eficaz?

Embora os principais estudos europeus tenha apontado uma redução no total de acidentes de trânsito de algo entre 10 e 20% com o uso da luz diurna, o principal órgão de segurança no trânsito dos Estados Unidos, o NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) não encontrou resultados tão significativos, e por isso deixou a critério dos fabricantes adotá-la ou não.

Em 2004 o NHTSA fez um estudo que mostrou vantagens da DRL. Mas o próprio órgão voltou ao assunto em 2008, atendendo a um pedido da General Motors para torná-la obrigatória. 

Após novo estudo, o NHTSA concluiu que “não há evidência dos benefícios associados à DRL; embora seja benéficas em certas situações [grifo meu], a agência não encontrou benefícios de maneira geral que justifiquem sua obrigatoriedade. Quando todos os acidentes são considerados, uma insignificante redução de 0,1% é observada, demonstrando que os benefícios da DRL nesse estudo são inconclusivos”. 

Vale observar aqui que esse era o resultado para os acidentes entre dois carros. Na hora em que eram analisados comerciais leves, se chegava a uma redução de 4,7% nos acidentes – e uma diminuição ainda maior (“um significativo impacto”) no caso de acidentes com motos, pedestres e bicicletas (e o estudo de 2004 já havia mostrado reduções de 23% nos acidentes com motocicletas e 12% com ciclistas e bicicletas). Mesmo assim, talvez influenciado por lobistas, o órgão manteve sua recomendação.

Não satisfeito com a decisão, o Estado do Minnesota decidiu fazer seu estudo próprio. Melhor, fez uma análise profunda de 41 estudos diferentes. As conclusões foram positivas:

• “O uso da DRL reduz o número de acidentes diurnos em 5 a 15%. Todos os estudos apostaram redução nos acidentes, mas ela variava conforme o estudo”.

• “Os efeitos positivos do uso da DRL são maiores nos casos de acidentes fatais que nos com apenas feridos, e maiores nos acidentes com feridos do que nos com danos apenas materiais”.

• “O uso da DRL reduz consideravelmente o número de acidentes envolvendo pedestres, ciclistas e motociclistas”.

A conclusão é que, a despeito da “inconclusividade” do estudo norte-americano, podemos sim afirmar que a DRL reduz o número de acidentes. Se essa redução é de 5 ou 20%, não importa. Afinal, cada vida salva é uma grande vitória, não?

Mas a lei fala em DRL ou farol baixo?

Então, esse é o problema. Ignorando a “nova” tecnologia, a lei brasileira fala só no uso de luz baixa (farol baixo). Isso significa que mesmo que você tenha um carro com DRL, terá que acender a luz baixa na estrada. E isso torna a lei especialmente irritante se você tem um carro com acendimento automático dos faróis e se habitou a nem pensar no assunto – de dia a DRL atua automaticamente, de noite ou no túnel os faróis se acendem sozinhos.

A lei deveria obrigar a adoção da DRL por todos os veículos fabricados a partir de 2017. E tornar compulsório o uso do farol baixo apenas por modelos atuais e antigos sem DRL. E isso não apenas para valorizar a DRL já adotadas por muitos carros, mas porque ela é melhor que o farol – por vários motivos.

As vantagens da DRL

1-DRL é mais visível que farol

É uma questão de função. Como é feita exatamente para melhorar a visibilidade durante o dia, obviamente a DRL é mais visível pelos outros motoristas, pedestres, motociclistas e ciclistas que os faróis convencionais, feitos para serem usados de noite. Enquanto a DRL fica apontada para o alto, justamente para ser vista de dia pelos outros, o farol ficas mais para baixo, para não ofuscar os demais à noite (e o farol alto ofusca mesmo de dia). 

2-A luz de freio também fica mais visível

Quando se acende o farol baixo, a lanterna traseira também se acende. Para os demais motoristas, aquela luz vermelha acesa de dia causa estranhamento. Mas o verdadeiro problema é que a diferenciação entre ela e a luz de freio – a mesma luz, só que mais forte – não fica tão clara e imediata quanto de noite. Um estudo europeu já comprovou isso (Elvik, Rune; Peter Christensen; and Svenn Fjeld Olsen. Daytime Running Lights – A Sistematicidade Review of Effects on Road Safety, 2003). A terceira luz de freio (brake-light) atenua o efeito, mas nem sempre o motorista a vê (muitas vezes, como quando há um caminhão no caminho, vemos apenas uma das luzes de freio do carro adiante). Esse problema não acontece nos carros com DRL, pois apenas os LEDs dianteiros (lâmpadas convencionais, em alguns casos) ficam acesos. E não é só isso…

3-Visibilidade da seta é melhor com DRL do que com farol

Outro motivo que torna a DRL mais segura que os faróis de dia é que a visibilidade da seta dianteira nos carros com essas luzes diurnas é bem melhor. Também seguindo orientação de estudos, a DRL se apaga quando a luz de seta se acende (somente a de seu lado). Se isso não acontecesse, a seta ficaria bem menos visível de dia para o motorista à frente (ou um pedestre). É exatamente essa uma das contraindicações do uso da luz baixa durante o dia.

4-Consumo energético menor/durabilidade maior

Andar com os faróis normais também durante o dia reduz a durabilidade das lâmpadas e aumenta o consumo de combustível dos carros  (e consequentemente a poluição). A DRL gasta bem menos e dura mais. Um estudo canadense citado pelo IIHS aponta que seu custo anual – somados gastos extras de combustível e de troca das lâmpadas é quase desprezível: apenas US$ 3 nos carros com luzes diurnas das mais modernas. A CEC (Comissão de energia  da Califórnia) concluiu que o aumento na poluição com seu uso não chega a 1% e, considerando a redução de acidentes, não recomenda sua proibição por razões ambientais.

Já um farol convencional tem consumo até 10 vezes superior, chegando a um custo anual de US$ 40 por carro, considerando o custo do combustível naquele país. Não se trata de um valor desprezível – e o impacto ambiental também deve ser levado e conta. Mais um ponto a favor da DRL. A OSRAM diz que o uso do farol de dia, justamente por ser mais constante, acaba reduzindo sua vida útil. A marca indica, para esse tipo de uso, suas lâmpadas Ultra Life – que diz durar três vezes mais (garantia de três anos).

5-Quando mais carros com DRL,  menos acidentes

Os estudos citados também apontaram que quanto mais carros com DRL na frota de um país, maior a redução total no número de acidentes.

CONCLUSÕES

• o uso do farol baixo de dia aumenta a visibilidade dos demais veículos e a segurança de modo geral;
• por outro lado, prejudica a visibilidade de outras importantes luzes do carro – setas e luzes de freio e aumenta o consumo;
• as luzes de circulação diurna reforçam as características positivas do uso do farol de dia e ainda eliminam as negativas;
• o benefício do uso de farol baixo de dia ou da luz de circulação diurna acontece tanto nas estradas quanto na cidade – onde a redução de acidentes envolvendo bicicletas e pedestres é até maior;

Assim sendo, a lei é até positiva, mas deveria ser modificada para:

• aceitar o uso das luzes de circulação diurna (DRL) pelos carros que já a possuem;
• tornar obrigatória sua adoção por todos os carros novos;

• tornar obrigatório o uso do farol baixo de dia (no caso dos carros sem DRL) não só nas estradas, mas também na cidade.

Um projeto de lei de 2012, de Jilmar Tatto, deputado federal do PT na época e atual Secretário de Transportes da cidade de São Paulo, já solicitava a adoção da obrigatoriedade para a DRL. Mas acabaram aprovando uma opção pior. 

ATUALIZAÇÃO (2/6/2016, 13h24): Consultado, o Ministério das Cidades diz que a DRL cumprirá a função. Mas não é o que está descrito na lei sancionada pelo presidente interino, o que pode gerar confusão. Se a lei não for modificada antes de entrar em vigor para deixar claro que a luz de posição diurna (ou farol diurno) pode ser usada em vez do farol baixo, dependerá da autoridade de trânsito multar ou não. E aí recomendo usar o farol.

ATUALIZAÇÃO (30/6/2016): Fontes junto ao Denatran dizem que a DRL será aceita, mas os guardas rodoviários com quem tenho conversado em SP dizem que a lei é clara em exigir faróis e multarão quem usar “farolete” (foi como chamaram a DRL do Porsche 911) ou luz de posição+faróis de neblina/”milha”. Ou seja, como eu já havia dito, ou você usa o farol ou arrisca a multa pela interpretação do guarda.

Fonte: Motor Show

Nas franjas da sociedade

O mesmo chumbo que paralisa motores de automóveis não poupa nenhum órgão humano quando ingerido ou inalado

Esta semana a Oxfam divulgou o seu relatório global sobre desigualdade, demonstrando, entre outros, que 62 bilionários top detêm bens equivalentes aos da metade da população mundial mais pobre (3,6 bilhões de pessoas). Também esta semana, no seu habitual refúgio montagnard de Davos na Suíça, o atual elenco de cabeças tidas como pensantes marcaram presença na reunião anual para equacionar as grandes questões mundiais.

Poderiam ter ficado em casa e se debruçado a sério sobre o relatório da Oxfam, começando pelo item 1. Boa parte das grandes questões mundiais do século 21, senão a raiz de todas elas, está lá. Que o diga a cidade de Flint — caso exemplar, evitável e por isso tão aterrador. Flint, no estado americano de Michigan, só não permanecia no seu justo anonimato porque dele fora arrancada em 1989 pelo cineasta Michael Moore através do ácido documentário “Roger e eu”, sobre o declínio da cidade. De lá para cá, as coisas só pioraram.

Apelidada de “Murdertown” (algo como Assassinópolis), essa cidade situada a uma centena de quilômetros de Detroit há muito esqueceu os tempos em que reluzentes Buicks saíam das fábricas da GM e empregavam 75 mil trabalhadores. A Flint daqueles tempos dourados tinha 200 mil habitantes e uma das rendas per capita mais altas do país. Como se sabe, tudo isso virou pó com a automação, a desindustrialização, a migração da GM para outras paragens, a mudança do cenário econômico nacional e mundial. A cidade dependente de uma única indústria e de uma única empresa perdeu metade de sua gente e 93% de seus postos de trabalho.

Restaram cem mil almas formando uma população completamente atípica nos Estados Unidos: 57% são negros, 41,5% vivem abaixo da linha de pobreza, contra os 17% e 15% da média nacional americana. As milhares de casas abandonadas na cidade fantasma se transformaram em abrigos de criminosos. Uma das poucas distrações locais, por não custar nada, passou a ser os frequentes incêndios que fazem de cada imóvel vazio um espetáculo à la “E o vento levou”.

Sem recursos, Flint e outras cidades de perfil semelhante passaram então a receber tratamento de choque para evitar a falência. Segundo uma lei de gerenciamento emergencial aprovada no estado de Michigan em 2012, o governador começou a nomear administradores de sua escolha para assumir a gestão das contas públicas em municípios em crise. Com poder maior do que o dos representantes eleitos pelos munícipes.  O receituário do administrador para equilibrar as finanças de Flint foi ortodoxo: cobrou taxas mais altas para saneamento básico e iluminação de rua de uma população já depauperada; encolheu o funcionalismo público numa cidade de poucos empregos e enxugou o efetivo policial do município conhecido como “Assassinópolis”.

Em abril de 2014, adotou medida de corte mais radical, alterando a fonte de captação de água do município. Optou por desconectar Flint do sistema hídrico de Detroit, abençoada por um dos maiores conjuntos de lagos de água doce do planeta, e passou a suprir a cidade com recursos vindos do Rio Flint. Apesar de esse rio ser, há muitas décadas, notório depósito de lixo industrial das fábricas locais. Festejou, assim, uma economia anual de US$ 1 milhão a US$ 2 milhões.

Dois meses depois da nova água amarelada começar a jorrar das torneiras e ser usada na comida, no banho, na bebida diária dos moradores da cidade, a pediatra Mona Hanna-Attisha, do hospital infantil municipal, soou o alarme. Ela notara uma incidência anormal de sintomas ligados a metal no organismo de seus jovens pacientes.  As autoridades não quiseram ouvi-la, mas ela persistiu. Mandou analisar a água e constatou a temida contaminação por chumbo. Embora apresentasse as provas, não lhe deram ouvidos. Pior, foi repreendida por espalhar o pânico sem necessidade. O fato de o pastor da paróquia local ter parado de usar a água malcheirosa para batismos tampouco alterou o quadro.

A General Motors, que mantém em Flint uma fábrica de motores, achou prudente agir por conta própria para salvaguardar a saúde de seus equipamentos. Seis meses depois de operar com a nova fonte hídrica implantada na cidade, a empresa comunicou às autoridades que seus motores estavam sendo danificados pelas propriedades corrosivas da água do rio e, por isso, reverteriam ao sistema anterior. E assim fizeram.
Sorte das máquinas.

O mesmo chumbo que paralisa motores de automóveis não poupa nenhum órgão humano quando ingerido ou inalado — cérebro, sistema nervoso, coração, rins, ossos, DNA, tudo. Ademais, é irreversível. E nada há a fazer: ferver a água apenas concentra ainda mais o nível do metal. E como o governador Rick Snyder levou 18 meses para admitir a calamidade, ela agravou-se de forma exponencial, pois quanto mais tempo a água contaminada corrói encanamentos e tubulações, mais tóxica ela se torna. “Tragédias não são apenas furacões e tornados, coisas assim. O que temos aqui em Flint é uma tragédia. Todas as crianças daqui estiveram sob o risco de lesão cerebral irreparável”, desabafou a pediatra em entrevista à CNN.

Foi somente depois que os moradores da cidade se mobilizaram e atraíram especialistas ambientais, ativistas em saúde pública e a grande imprensa dos Estados Unidos que o caso adquiriu a dimensão da catástrofe e está sendo monitorado de todos os ângulos. Simplificações e generalizações costumam ser expedientes fáceis e baratos. Tomar Flint como exemplo de qualquer coisa também é uma simplificação. Mas pior seria não falar em Flint. Até porque tem uma mini-Flint gangrenando em quase toda grande cidade brasileira — seja por ações equivocadas do poder público, seja, sobretudo, por séculos de abandono dos marginalizados a vidas entre esgotos.

Por: Dorrit Harazim,  jornalista - O Globo