Nem ordem, nem progresso

A greve/locaute no transporte rodoviário de cargas é um retrato acabado das mazelas passadas e presentes do Brasil, muito embora seu pretexto imediato tenha sido a alta do preço dos combustíveis resultante da política de repasse imediato pela Petrobras das variações do preço do petróleo e da taxa cambial.   Tudo começa no "governar é abrir estradas" de Washington Luís, quando o país optou pelo estímulo ao modal rodoviário de transporte, em detrimento de outros meios, em especial do ferroviário. O equívoco foi reforçado em administrações posteriores, notadamente a partir de JK, cujo governo patrocinou a construção de estradas e estimulou a fabricação de caminhões no Brasil.

A partir de então, o que se viu foi a decadência das ferrovias e a quase extinção do transporte fluvial e marítimo de cabotagem. No governo FHC, a mudança do marco regulatório e as concessões trouxeram alguma esperança de que as coisas poderiam mudar em favor da maior diversificação da nossa infraestrutura de transportes. Alguns avanços de fato ocorreram, mas insuficientes para mudar o quadro de dependência exagerada das rodovias na logística de cargas. Tudo isso, vale ressaltar, num quadro de persistente limitação na qualidade da malha rodoviária brasileira.  Como exemplo recente da dificuldade de fazer decolar os modais alternativos ao transporte rodoviário basta citar o fracasso do governo Temer de modernizar o quadro regulatório do transporte ferroviário e de realizar a concessão de um importante trecho da ferrovia Norte-Sul, pronto há algum tempo, mas sem nenhum uso.

Se o primeiro dos problemas vem da época de Washington Luís, o segundo origina-se do período varguista, com a criação da Petrobras. O monopólio de extração e refino de petróleo, que ali começou a se esboçar, consolidou-se nas décadas seguintes, tendo sido consagrado na Constituição de 1988. A revogação deste monopólio em reforma constitucional no governo FHC não trouxe, contudo, o seu término de fato no campo do refino. Com isso, a Petrobras continuou com o poder de fixar o preço doméstico dos derivados de petróleo, sob o olhar complacente do regulador (a ANP, Agência Nacional do Petróleo) e também do Cade. [a isto se soma venda pelo governo Lula do direito do conluio/cartel  de três empresas - BR Distribuidora, a Raízen/Shell e a Ipiranga - impedir que  um posto com o slogan de uma das três distribuidores compre  combustível de uma distribuidora de bandeira branca - detalhes sobre o cartel, clique aqui.] 

O monopólio de fato da Petrobras [representada no cartel acima  - oficialmente denominado Plural - pela BR Distribuidora] trouxe consigo a tentação da manipulação político-eleitoral dos preços domésticos dos derivados. Dilma Roussef usou e abusou deste expediente, a ponto de quase falir a monopolista Petrobras, o que seria um feito no campo dos negócios. A correção deste abuso, na administração atual da companhia, levou a uma política de repasse integral ao mercado doméstico das variações dos preços internacionais do petróleo, sem que essa política - correta sob o ponto de vista estrito da empresa - fosse checada pelos mecanismos típicos de mercados concorrenciais.  Já se tem aí um caldo de cultura dos mais explosivos. Dependência quase absoluta do transporte rodoviário associado ao monopólio estatal no refino do petróleo. [sem olvidar a cartelização na distribuição]  Mas isso só não bastou. Para piorar, há um terceiro fator, a péssima estrutura tributária que onera expressivamente o preço dos combustíveis no Brasil.

Hoje em dia, uma parcela relevante da arrecadação de ICMS no Brasil vem de apenas três setores: telecomunicações, energia elétrica e combustíveis. Essa tendência foi recentemente agravada com a crise fiscal dos Estados, que levou ao aumento dos impostos incidentes sobre esses três setores. Há também o ônus dos tributos federais, muitos deles incidindo em cascata. Tem-se, portanto, uma carga fiscal excessiva sobre três insumos essenciais cujos custos são naturalmente repassados ao consumidor final.  Aqui se tem um problema cuja gênese é a Constituição de 1988, excessivamente pródiga na criação de gastos e origem de uma vinculação excessiva dos impostos que impôs uma camisa de força orçamentária. O fracasso recente na tentativa de reformar a Previdência Social mostrou claramente os limites políticos para mudar a estrutura das finanças públicas do país. Os políticos brasileiros não têm incentivo algum para apoiar reformas que signifiquem perda de privilégios para certos grupos da sociedade. Preferem, ao contrário, continuar distribuindo "meias entradas" a torto e direito, principalmente com o intuito de auferir dividendos eleitorais.

Por último, mas não menos importante, contribuiu para a crise o equívoco do crédito fortemente subsidiado para aquisição de caminhões através do BNDES durante a gestão do PT. Tal prodigalidade gerou um excesso de oferta de fretes no mercado, reduzindo as margens de lucro e disseminando insatisfação no setor. Essa insatisfação já tinha vindo à superfície durante a gestão Dilma e foi tratada à época com medidas paliativas de duvidosa qualidade, como perdão de multas e isenções em pedágios de rodovias federais. A alta recente dos combustíveis apenas agravou o problema. O mais desalentador é que o enfrentamento da crise pelo governo Temer mostrou que o aprendizado tem sido nulo. Erros se repetem, o populismo se mantém, assim como o apelo a remendos que trazem distorções maiores ainda ao mercado. Pior de tudo, o governo parece ter sucumbido a uma chantagem que ninguém garante não possa se repetir serialmente.  

Abriu-se mão da ordem, sem nenhum progresso.

Gustavo Loyola - Valor Econômico